valasz.hu/itthon/itt-a-madaras-adidas-eletkepes-lehet-e-egy-nemzeti-sportmarka-129214

http://valasz.hu/itthon/itt-a-madaras-adidas-eletkepes-lehet-e-egy-nemzeti-sportmarka-129214

Álfejlesztések a "félreprivatizált" Budapest Airportnál

/ 2011.03.17., csütörtök 08:34 /
Álfejlesztések a

Bár a napokban nyíló ferihegyi SkyCourt épület azt sugallja, hogy a légikikötőt működtető cég szárnyal, a valóság a 2005-ös Budapest Airport-magánosítás csődjéről szól. A Fidesz tehát lépéskényszerbe került, hiszen öt éve ígéretet tett a reptér visszavételére.

"Új, harmadik terminált kap Ferihegy". "A SkyCourt ugyanolyan jelképe lesz a XXI. századi Magyarországnak, mint a Lánchíd a XIX. századi Budapestnek". "Az Égi Udvar több mint fantázianév, hiszen nem egy csarnokról, hanem valóságos élményparkról beszélünk." Efféle reklámszlogenek, szájról szájra terjesztett túlzások lepték el az étert a hetekben, hogy minél több figyelem összpontosuljon a ferihegyi 2A és 2B terminált összekötő impozáns építményre.

A légikikötőt üzemeltető Budapest Airport (BA) Zrt. a most hétvégi nyitófesztiválon sztárokkal (X-faktorosokkal, Ganxsta Zolee-val) is hitelesíttetni próbálja a fejlesztést, hogy az egyszeri vendég legalább utólag beláthassa: volt értelme a reptércég 2005-ös privatizációjának.

A két csáp lemaradt

Ám hiába fecseg a felszín, ha közben a mélyben kudarctörténet íródik. Az Égi Udvar-beruházást elvileg azért indította el a BA, hogy növekvő forgalom mellett gyorsabb, kényelmesebb "utasáteresztéssel" működhessen. A projekt részeként beharangozott - a világ repülőterein szinte kötelező - kinyúló folyosók és beszállóhidak azonban nem épültek meg (az eredeti látványtervet lásd alább). Sőt, az Airport kommunikációjáért felelős Hardy Mihály elismeri lapunknak: a SkyCourt felhúzása érdekében a már meglévő hidas beszállítókapuk egy részét el kellett bontani.

A két óriáscsáp lehagyása tehát azt jelenti, hogy Ferihegy ma kevesebb utast "bír el", mint az úgynevezett fejlesztés előtt; az eddigi 14, illetve a jövőképben szereplő 26-30 beszállóhíd helyett tízet lehet használni. (Ennek ellenére a hivatalos vízió továbbra is az, hogy a BA 2015-re Kelet-Közép-Európa legsikeresebb reptere lesz. E célt csak a Budapestet átszállópontként használó légitársaságok és utasok mesterséges felhajtásával lehetne elérni. Vagyis a szakma szerint "előremenekülő" típusú, modern technológiákat alkalmazó fejlesztésre volna szükség, nem pedig a trendi és gyors utasszortírozási rendszer visszabontására.)

"A terminálépületből kinyúló folyosók tervei készen vannak, rendelkezünk az érvényes építési engedélyekkel. Az új mólók megvalósítását a pénzügyi krízist követő légiforgalmi válság és visszaesés miatt kellett elhalasztani" - ad választ a miértekre Hardy. Érvelése azonban három ponton biztosan sántít. Egyfelől a budapesti repülőtér évi utasforgalma 2006 óta rendre nyolc- és kilencmillió fő között van, azaz a tavalyelőttig tartó visszaesés távolról sem olyan drasztikus, mint azt a mindent a válsággal magyarázó kommunikátorok láttatni szeretnék.

(Ez akkor is igaz, ha hozzátesszük: a Budapest Airport 2005-ös magánosításakor a befektetők 2009-2010-re tízmillió főt meghaladó átmenő forgalommal számoltak.) Szintén tény, hogy a 2002-2009-es időszakban csak egyetlen olyan év volt (2007), amikor nominálisan valóban visszaesett a BA Zrt. árbevétele (lásd ábránkat alább). Harmadsorban: a magyar állam és a reptérvállalat vásárlója közötti privatizációs szerződés Fejlesztési kötelezettségvállalások című melléklete arról rendelkezik, hogy a kinyúló utasfolyosóknak 2006-2007-ben, azaz már a válság előtt épülniük kellett volna.

Nagyításért kattintson a képre!


Kapavágás sincs

Ugyancsak a privatizációs szerződésből következik, hogy a BA többségi tulajdonosának (eleinte a British Airport Authoritynek, aztán a brit társaságot felvásárló spanyol Ferrovial-csoportnak, 2007 óta pedig a német Hochtief által vezetett konzorciumnak) 2011-ig 261 millió eurót, azaz 71-72 milliárd forintot kell fejlesztésekbe ölnie. Hardy Mihály tájékoztatása szerint idén februárig már az összeg 82 százalékát elköltötték - ez a hír azonban inkább vészjósló, mintsem örömteli.

A Ferihegyi reptér gazdájának ugyanis ebből a pénzből a két beszállócsáp mellett többszintes autóparkolót, új teheráru-forgalmi várost (cargoközpontot), illetve hajtóműpróbahelyet kellett volna létesítenie, ám még az első kapavágások nyomai sem látszanak. Ezek után szinte magától értetődik, hogy végül még a szűken vett SkyCourt csarnok is csonka formában valósult meg: lehagyták például az udvar felett átívelő gyalogoshidat, amely eredetileg a schengeni és nem schengeni utasok zökkenőmentes áramoltatását biztosította volna.

S hogy végül mi maradt a csilivili reptérfejlesztésből? A SkyCourt jelenlegi formájában nem több, mint egy építészetileg kiválóan megoldott óriás-Tesco; nem véletlen, hogy a tervrajzokon is a "plaza" megjelölés szerepel - mondja Jaklics Ervin, akit a ferihegyi 2-es terminál tervezőjeként és a régi 1-es bázis újragondolójaként jegyez a szakma. Az Égi Udvar-projekttől távol tartott építész furcsállja azt a megrendelői elvárást, hogy a check-in pultokon és a biztonsági kontrollon átaraszoló utasok ki se tudják kerülni "az adómentes shopok által kínált gyönyöröket". Úgy tudjuk, a minta az ugyancsak a német Hochtief-csoport által üzemeltetett Sydney Airport volt, ahol a reptéri bevétel közel fele a kikényszerített vásárlásokból származik.

Mi a német érdek?

A volt MSZP-SZDSZ-kabinet a budapesti légikikötő 2005 végi értékesítésekor a mostani SkyCourt-avatáshoz hasonló csinnadrattát rendezett - legalábbis a szavak szintjén. A magánosítás hozadékaként Gyurcsány Ferenc kormányfő 30 ezer új munkahelyről beszélt, az Országgyűlés 2005. őszi ülésszakát pedig ezzel vezette fel: "A Budapest Airport eladása a fejlesztésről szól, és a bevételt, ami meghaladja a 400 milliárd forintot, az államadósság csökkentésére fordítjuk." Kóka János korabeli SZDSZ-es gazdasági miniszter ugyanerre hivatkozva általánosságban is leszögezte, "több mint bűn harcolni a privatizáció ellen".

2005-ben Veres János és Kóka János asszisztált a reptér eladását szentesítő szerződés aláírásához
Az igazság első pillanatára 2006 augusztusáig kellett várni. Az Állami Számvevőszék ekkor jelentette be, hogy a Gyurcsány-adminisztráció - kijátszva az adósságcsökkentés "parancsát" - a BA-pénz felét folyó kiadásokra költötte. Munkahelyteremtés helyett pedig leépítés ritkította a reptéri kollektívát, s a korábban 11 milliárd forintos nyereséget termelő BA Zrt. adózott eredménye 2006 óta negatív tartományban mozog. A mostani anyaérdekeltség, a Hochtief vezette konzorcium ugyanis hitelből vette meg ferihegyi tulajdonrészét, így az Airportban képződő bevételek jelentős része - fejlesztések helyett - kölcsöntörlesztésre fordítódik. Tehát a befektető mozgástere legalább annyira szűk, mint lenne például az eladósodott (de hitelfelvételre képes) magyar államé. A Hochtief dönthetne úgy, hogy a jövőbeni gigahaszon reményében saját forrást is mozgósít a budapesti leánycég kistafírozására, ám ekkor könnyen német-német konkurenciaharc alakulna ki a térségben. A bécsi reptéren honos Austrian Airlines légitársaság a Deutsche Lufthansa AG tulajdona - utóbbi ezért az osztrák régiós szerep erősítésére törekszik az "égi" piacon. Szakértő informátoraink szerint Németországban "a Lufthansa szentebb tehén, mint a Hochtief, így Ferihegyet aligha engedik Bécs elé fejleszteni".


Egy szó, mint száz: a Budapest Airport esetében bizonyosan nem igaz, hogy a magántulajdon minden körülmények között hatékonyabb az államinál. (A liberális dogma élő tagadása még az amszterdami repülőteret működtető Schiphol Group esete. A cég 92 százaléka fölött a holland kormány és két városi önkormányzat rendelkezik, mégis képes kitermelni a helyi GDP 2,5 százalékát.)

Mindenesetre amikor a ferihegyi fejlesztések elhúzódásának okait tudakoljuk Hardy Mihálytól, a BA kommunikációs vezetője igyekszik egyértelművé tenni: a Hochtief a halasztások, átütemezések ügyében mindvégig bírta a kisebbségi tulajdonos Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. támogatását. Amíg a magánosítást végigmenedzselő szociálliberális kormány regnált, ez többé-kevésbé természetesnek tűnt. Az viszont különös, hogy a 2010-es választás sem hozott cezúrát: az államot tavaly nyár óta az a Kóbor Miklós képviseli az Airport igazgatóságában, akit lapunk több ízben is Kóka János "leágazásaként" azonosított (lásd keretes írásunkat). Kormányzati forrásaink ennek ellenére érvényesnek tartják Orbán Viktor 2005-ös, nagy vihart kavart Heti Válasz-interjúját. Ebben a Fidesz első embere leszögezte: "Ha egyszázaléknyi esély kínálkozik a reptér visszaszerzésére, kezdeményezni fogjuk a visszavételt."



Nagypolitika-közeli vezetők a Ferihegyi reptéren

A 2002-ES KORMÁNY VÁLTÁSIG
A Budapest Airport (BA) Rt. elnöke Gansperger Gyula, a Fidesz egykori gazdasági szakértője, az állami privatizációs szervezet 1998 és 2001 közötti vezetője volt.

AZ ELŐZŐ FIDESZ-KABINET LEVÁLTÁSA UTÁN
2003-ig az akkor miniszterelnöki tanácsadó Gyurcsány Ferenc anyósa, Apró Piroska lett a BA igazgatóságának elnöke. Ugyanekkor a cég vezérigazgatója az SZDSZ-es hátterű Hidvégi Gábor volt; ugyanő jelenleg a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. felügyelőbizottsági elnöke (a Lehet Más a Politika delegáltjaként).

A 2005-ÖS PRIVATIZÁCIÓT MEGELŐZŐ IDŐSZAKBAN
Kamarás Miklós, a volt SZDSZ-elnök Kuncze Gábor egykori üzlettársa, az állami szféra cégeibe rendre liberális kontóra delegált közgazdász ült a reptér elnöki székében.

A BA ZRT. MAGÁNOSÍTÁSA UTÁN
2005-től eleinte a British Airport Authority, aztán a brit társaságot felvásárló spanyol Ferrovial-group befolyása alá került a budapesti légikikötő. A magyar államnak 25 százalék plusz egy szavazatnyi részesedése maradt a reptércégben.

A reptér brit tulajdonosa Gyurcsány Ferenc egykori kollégájára, az MSZP-közeli Wallis-csoport korábbi irányítójára, Bajnai Gordonra bízta az igazgatósági elnöki pozíciót. Gyurcsány innen hívta el Bajnait fejlesztéspolitikáért felelős kormánybiztosnak.

2007-TŐL NAPJAINKIG
A német Hochtief vezette konzorcium négy éve vette át a BA Zrt. fölötti uralmat. Ma a reptér 75 százalékos többségi csomagját a Hochtief Airport GmbH mellett a szingapúri állam tulajdonában lévő GIC Special Investments, illetve egy kanadai, elsősorban állami és magánnyugdíjalapokat kezelő pénzintézet, továbbá egy német cég és egy luxemburgi (valójában az amerikai Goldman Sachs befektetési bankhoz tartozó) társaság ellenőrzi.

Az előző ciklus végén Kákosy Csaba (az SZDSZ-exelnök Kóka János korábbi kabinetfőnöke, majd liberális gazdasági és közlekedési miniszter) képviselte a kisebbségi tulajdonos magyar államot a reptérvállalat igazgatóságában. A 2010-es váltás után a Fidesz-hatalom - némi meglepetésre - a Kókához ugyancsak sok szállal kötődő Kóbor Miklóst delegálta a BA Zrt. igazgatóságába. Utóbbi egykor a Bajnai-féle Wallis tranzakciós igazgatójaként vétette észre magát, majd az elmúlt években Kóka sógor-mentorával, Lepp Gyulával lépett üzleti szövetségre (Heti Válasz, 2007. április 5.).

 

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.