valasz.hu/itthon/schiff-andras-belezavarodott-a-fasisztazasba-friderikusz-meg-neman-turte-117671

http://valasz.hu/itthon/schiff-andras-belezavarodott-a-fasisztazasba-friderikusz-meg-neman-turte-117671

TESTRESZABOTT PÁLYÁZATOK?

/ 2006.03.16., csütörtök 16:40 /

Kilencmilliárd forintos buszbeszerzési ügy hever a Közbeszerzési Döntőbizottság asztalán, miután több vetélytárs megtámadta a pályázatot, mert úgy látja, a kiíró tisztességtelenül szűkítette a versenyt. Az újabb tenderügy a Volán-társaságok többségének katasztrófaközeli állapotára is rávilágít.



A MÁV tavalyi, motorvonat-beszerzési tendere után újabb botránytól hangos a közlekedési ágazat. Ezúttal a Volán-autóbuszok beszerzésére kiírt pályázat verte ki a biztosítékot, mert több szereplő úgy érzi, cinkelték a lapokat, s a tucatnyi lehetséges pályázó közül már előre megvannak a befutók. A január eleji kiírás szerint 12 méteres elővárosi autóbuszból 115, 13,5 méteresből 62, elővárosi 18 méteres csuklós buszból 42 darabot vásárolna kilencmilliárd forintért az Állami Privatizációs Rt. tulajdonában álló, a Volántársaságok beszerzéseit végző Autóbusz Invest Kft. A csuklós buszokra kiírt tender az elbírálás folyamatában van, a másik kettőt azonban a Közbeszerzési Döntőbizottság előtt támadta meg a Scania Hungária Kft. és a Daewoo buszokkal a magyar piacra betörni szándékozó Közép-európai Busz Holding Kft., ezért ezeket az ügyeket a bizottság felfüggesztette. Az óvást benyújtó cégek szerint ugyanis a kiírás csak úgy hemzseg a jogszerűtlenségtől.

SZINTKÜLÖNBSÉGEK

Nehezen találnak magyarázatot például arra, hogy a csuklós buszokkal ellentétben nem alacsony, hanem normál padlós járművek szállítására kértek ajánlatokat. "Az esélyegyenlőségi törvény szerint 2010-re minden busznak meg kell felelnie a mozgáskorlátozottak igényeinek" - mondta lapunknak Héjj Demeter, a Scania autóbusz-üzletágának vezetője. Márpedig a kiírás szerint a járműveknek legalább ötven centi magas padlóval kell rendelkezniük, azaz kerekes székkel és gyerekkocsival segítség nélkül nem lehet feljutni rájuk. Ez a magasság rámpa használatát sem teszi lehetővé, és a kiírásban arra sincs utalás, hogy a későbbiekben emelőliftet szerelnének a buszokba, ami egyébként drágább lenne, mint ha most olyan járművekre írnák ki a tendert, amelyek három év múlva nem szorulnak átalakításra.

Mint Oravecz Péter, az ÁPV Rt. kommunikációs igazgatója lapunknak elmondta, felmérték az igényeket, a kívánt típusokat tehát a Volán-társaságok adták le, ezért kellett szűkíteni a kiírást, s ez magyarázza azt is, hogy a csuklós buszoknál elvárás volt az alacsony padló, a többieknél pedig nem. "Másfajta buszra van szükség egyenes, jó minőségű útszakaszokra, és másra dimbes-dombos, gidres-gödrösökön" - így Oravecz. Az alacsony padlós buszok ráadásul drágábbak a hagyományos változatoknál. A Scania támadása azonban annak is betudható, hogy az ő alvázaikkal készülő, karosszáló partnereik által épített saját fejlesztésű, "alacsony belépésű" buszokat (csak a hátsó ajtónál van lép- cső, valamint a szintkülönbség kiegyenlítésére a busz belterében) is kizárták a versenyből azzal, hogy a buszban lépcsőnek nincs helye.

Megtámadták azt a feltételt is, mely szerint a rövidebbik busz legfeljebb 1220, a hosszabbik legalább 1310 centis lehet. Számos gyártó busza viszont e kettő között van, így olyan cégek is kiesnek a versenyből, amelyek a normál padlós elváráson még nem véreztek el. A 90 centis tiltott zóna már csak azért is meglepő, mert az előírt utasszámot amúgy bármelyik busz képes szállítani. A gazdasági tárca szabályozza ugyan a buszok lehetséges hosszát, de csupán a maximális méreteket határozza meg, így ez sem magyarázza az elvárást.

TÉTEK, BEFUTÓK

A győri Kravtex Kft. képviselője a februári közbeszerzési tárgyaláson egyedüliként védte a pályázatot, minden pontban igazat adva a kiírónak, ami némelyeket gyors következtetésekre sarkallt. Főleg, hogy a cég a pályázat kihirdetésének időpontjában már gyártotta a 12 méteres, a szokatlan elvárásoknak mindenben megfelelő buszokat. Ezt a vállalkozás vezetője, Krankovics István is elismeri a döntőbizottságnak írt levelében, ám szerinte "rosszindulatú és nevetséges az ajánlatkérővel történő összejátszásra gyanakodni", mivel "gyorsan és rugalmasan reagálni a piaci igényekre csak részben kockázatra gyártott raktárkészletekkel lehet". Szerinte ráadásul legalább három busz is van a piacon, amely megfelel a kiírásnak.

A Kravtex történetében ugyanakkor nem először fordul elő ilyen időelőttiség. A cég 2004-ben nyert másfél milliárd forintos tendert, de már az eredményhirdetés előtt elkészült harminc járművel. A közpénzfelhasználás szempontjából viszont akkor nem érhette szó a ház elejét, hiszen ajánlatuk mindenkiénél olcsóbb volt.

Más volt a helyzet az Alfa-Busz Kft. szintén két évvel ezelőtti ügyében. (A céget - amely Volvo alvázra építtet buszokat, saját gyárral nem, csupán bérelt telephellyel rendelkezik - néhány szakmabéli most a 13,5-ös kategória befutójaként tartja számon.) Akkor a közbeszerzési döntőbizottság 13 millió forintra büntette az ajánlatkérőt, mert jogszerűtlenül kizárta a vetélytársakat. Az Alfa buszai egy másik pályázaton darabonként hatmillió forinttal voltak drágábbak a konkurenciánál, mégis nyerni tudtak, mert többet nyomtak a latban olyan műszaki paraméterek, mint a megszokott hat helyetti tizenkét fokozatú extra sebességváltó. A Volán-autóbuszok beszerzésein tehát már hagyomány, hogy az ügyleteket a tisztességtelen előnyszerzés gyanúja lengi be. A cégek közti marakodás érthető is: kicsi a konc.

FÉLIG ÜRES - FÉLIG TELE

Mintegy kilencezer közforgalmi busz üzemel Magyarországon, ebből hétezer a Volán-vállalatoké. A BKV mai állapotában jó, ha öt-hat évente tud levezényelni egy nagyobb beszerzést, így a piacot a 24 Volán-társaság jelenti. Pénzük nincs, ezért tőkeemeléssel a tulajdonos ÁPV Rt. (tehát az állam) állja a beszerzéseket. A mostani kilencmilliárd forint rekordösszeg, de a mélypont is erre a kormányzati ciklusra tehető: 2003-ban a társaságok összesen csupán félmilliárd forintos tendert írhattak ki (egy-egy busz kb. 30 millióba kerül).

1990-ben nyolc-kilenc év volt a buszok átlagéletkora, ma már 14-15, ráadásul míg az akkori 8800 busznyi flotta hat típusból állt, a mai kevesebb mint hétezer darab 114 típust számlál, ami jóval nagyobb költségeket jelent. Egy busz fenntartása nagyjából tizenöt évig kifizetődő, azután a járulékos költségek miatt gazdaságtalanná válik - mondja érdeklődésünkre Takács László közlekedésügyi szakértő. Számításai szerint a szinten tartás 460 új buszt jelentene évente, ez viszont egyetlen kormány alatt sem teljesült; az idei lehetőség is legfeljebb félmegoldás. Így lehetséges az, hogy még mindig fut a magyar utakon több évtizedes Ikarus 200-as jármű, amelyet 1972-es bemutatásakor a tervezők hat és fél év futamidő utáni leselejtezést javasolva alkottak meg.

Egy-két jól felszerelt társaság azért akad: ilyen a legkisebb állami részaránnyal működő Kisalföld Volán, amely nem kér a központi pénzből, hiszen a tőkeemelések révén az ÁPV Rt. egyre nagyobb részt szerez a társaságokból, s a dolgozói részvények is hozzá vándorolnak. Holott egyszer még sokat érhet egy-egy ilyen részesedés: a piac liberalizációja, a társaságok magánosítása szerepelt az SZDSZ elképzelései között, s bár máig nem valósult meg, nem zárható ki, hogy újra napirendre kerül. Ma a helyi közlekedés biztosítása az önkormányzatok feladata, a helyközi viszont a Gazdasági Minisztérium alá tartozik, ami nem kedvez a fejlesztéseknek. Még a jegyárakat sem határozhatják meg, erre a Pénzügyminisztérium áldása kell, így az inkább politikai, mint gazdasági döntés. Áraik ezért az utóbbi években feleannyira emelkedtek, mint a kiadások, melyeknek nagyobb részét a bérköltség teszi ki. Az állam csak arra vállal garanciát, hogy kiegészíti a kedvezményes jegyeket teljes értékűre.

Akárcsak az önkormányzatok esetében, itt is a "gazdálkodják ki!" elve uralkodik, nem csoda hát, hogy a szakma elmulasztott tapsolni Gyurcsány Ferenc bejelentésének, mely szerint leszállítanák az ingyenes utazás korhatárát. Takács László szerint a társaságok életben maradását többnyire csupán az biztosítja, hogy az elmúlt években már a működési költségek fedezésére is lehetőség nyílt az ingatlanvagyon értékesítésére. "A Volánok most ott tartanak, ahol a MÁV volt a kilencvenes évek közepén, vagy a BKV 2001-ben. Eladtak mindent, lenullázódtak, innen már csak a hitelfelvétel és az adósságcsapda van hátra" - véli Takács, aki szerint több figyelmet érdemelne a Volán. Itthon ugyanis a helyközi közlekedésben részt vevőknek csak a fele jár autóval (ez a szám nyugatabbra a 75 százalékot is meghaladja), a másik felének 81 százaléka busszal közlekedik, és csupán 19 százaléka vonattal. "Közben a MÁV-ra évente 150 milliárdot költ az állam, csupán veszteségpótlásra 80-at, a Volánokra pedig ennek is csak töredéke jut" - panaszolja a szakértő, s kérdésünkre azt is elárulja: félő, hogy ha elhúzódik a mostani pályázat, a kormány elfelejti biztosítani az idei forrást. A veszteglő tenderre ugyanis még tavaly ítélték meg a pénzt. A döntőbizottság a lapzártánk utáni napokra ígért határozatot az ügyben.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.