PR

Az olasz meló

PR / 2014.11.12., szerda 17:27 /

Egy olasz gróf álmából nőtte ki magát az európai légi- és hadiipar egyik legjelentősebb képviselőjévé az AgustaWestland, melynek helikopterei a jövőben akár a Magyar Honvédség kötelékében is repülhetnek. Az angol–olasz vállalat története az innovációról szólt, és ma is a jövő technológiáinak úttörője.

Ha egyszer több órát kell várnia a csatlakozásra Milánó nemzetközi repülőterén, a Malpensán, és a kényszerpihenő miatt érzett bosszúság még nem ölte ki önből teljesen a légiközlekedés iránti érdeklődést, van egy tippünk, hogyan üsse el az időt. Sétáljon át a repülőtér 1-es termináljától 15 percre fekvő Volandia repüléstörténeti múzeumba, kapcsolja ki elektronikus eszközeit, és merüljön el annak a két vállalkozásnak a történelmében, amely nemcsak csúcstechnológiával, de hamisítatlan olasz stílusérzékkel is hatást gyakorolt az európai légi közlekedés elmúlt fél évszázadának alakulására.

E két cég a Giulio Macchi által 1915-ben alapított Aermacchi és az 1907-ben fogant Agusta. Történetükben sok a közös pont. Mindkettőt itt, Lombardia Varese nevű régiójában – ahogy a helyiek nevezik: a „szárnyas tartományban” – alapították, a II. világháború után kényszerből mindketten motorkerékpárok gyártására adták a fejüket, és ma mindkét cég a Finmeccanica nevű, olasz állami résztulajdonban álló légi- és hadiipari konglomerátum tagja. A hazai olvasóknak elsősorban az Agusta az érdekes: amint arról szeptember 11-i számunkban írtunk, a vállalat várhatóan elindul a Magyar Honvédség közeljövőben esedékes helikopterbeszerzési tenderén AW139-es típusú, katonai és civil célokra is alkalmas gépével.

Kezdetek és kitérők

De ugorjunk vissza a társaság alapításának kezdeteihez! A történet nem itt, Varesében, hanem néhány száz kilométerrel délebbre, Capua városában kezdődött el a XX. század első évtizedében. 1907-ben járunk, négy évvel a Wright fivérek első sikeres repülése után. Franciaországban átadták az első repülőteret, Louis Blériot megépítette az első egyszárnyú repülőt, Paul Cornu pedig végrehajtotta az első sikeres függőleges felszállást forgószárnyas géppel, vagyis helikopterrel. Az európai repülés akkori fellegvárának számító Franciaországban és Belgiumban tanult bele a szakmába az akkor 28 éves olasz gróf, Giovanni Agusta is. A szicíliai származású, de Pármában született fiatalember 1907-ben vetette papírra első repülőgépe, az Ag1 terveit. Három évvel később, 1910-ben az autóval vontatott masina felemelkedett a capuai Piazza d’Armi téren, és 70 métert tett meg a levegőben. A fejlesztés azonban pénzhiány miatt egyelőre nem folytatódott.

1912-ben Agusta önkéntesként jelentkezett a Líbiáért folytatott olasz–ottomán háborúba, és a Caproni nevű hadiüzemben minőségellenőrként felelt a frontra küldött bombázókért. Az első világháború alatt igazgatóvá nevezték ki a gyárban, és 1923-ra összegyűjtött annyi pénzt, hogy egy elhagyott repülőtéren megalapítsa saját vállalkozását, az AgustaWestland jogelődjét. A vállalat az Olasz Királyi Légierő harci repülőgépeinek licencgyártásával foglalkozott a II. világháborúig. Agusta saját típus tervezésébe is belefogott, de 1927-ben bekövetkezett halála miatt az Ag2 projekt idejekorán véget ért. A cég özvegye, Giuseppina Turretta és négy fia: Domenico, Vincenzo, Mario és Corrado irányítása alá került.

A háború gyökeres változást hozott az Agusta életében. A győztes szövetségesek megtiltották a vesztes országoknak, hogy harci eszközöket, így repülőgépeket gyártsanak, de a cég erényt kovácsolt a szükségből. A legidősebb fiú, Domenico 1945-ben megalapította a Meccanica Verghera (MV) nevű leányvállalatot, amely motorkerékpárok és robogók gyártására állt rá. Az ikonikus utcai modellek gyártása mellett a gyár a motorsportban is rendkívül sikeres volt: 34 világbajnoki címet szerzett olyan legendás versenyzőkkel a nyeregben, mint John Surtees, Mike Hailwood, valamint Giacomo Agostini.

A Mongúz színre lép

Eközben azonban az 1947-es párizsi békeszerződés feloldotta az olasz hadiipari tilalmat, így az Agusta is visszatérhetett a légi járművek gyártásához. De nem fix, hanem forgószárnyas gépeket kezdtek el készíteni. 1951-ben Domenico Agusta egy Filippo Zappata nevű mérnököt nevezett ki a tervezőrészleg élére, és elkészültek a társaság első helikopterei. Az első időkben amerikai típusok licencgyártása alapozta meg azt a tudást, ami később a legendás saját gépek megszületéséhez vezetett. A világ első civil helikoptere, a Bell 47 az Agusta révén terjedt el az öreg kontinensen, és később a Sikorsky több típusa is Olaszországon keresztül jutott el az európai felhasználókhoz. A hatvanas évek végéig több mint 600, az Agusta üzemeiben készült civil és katonai helikopter szelte az eget földrészünkön.

A karizmatikus, alkalmazottai körében óriási tekintélynek örvendő Domenico azonban nem elégedett meg a bérgyártással: azzal bízta meg a cég két legtehetségesebb mérnökét, Bruno Loverát és Paulo Bellavitát, hogy vessék papírra az első saját tervezésű Agusta helikopter rajzait. Az A109 névre keresztelt gép – a modelleket Olaszországban nem, csak az angolszász országokban szokás hangzatos fantázianevekkel, úgymint Apacs vagy Fekete Sólyom, illetni – 1973-ban került gyártásba, és a cég egyik legsikeresebb terméke lett, világszerte több mint 600-at használnak máig a gépből, amely áramvonalas, karcsú formájával megváltoztatta azt a képet, ahogyan a helikopterekről gondolkodunk. A109-et vezet (méghozzá saját kezével) az egyik maláj uralkodó, Johor szultánja, de A109-ek szállítják a vendégeket a dubaji repülőtérről a világ egyetlen hétcsillagos szállodájába, a Burdzs al-Arab hotelbe is. A gépből 1983-ban katonai változat is készült A129 néven, mely a NATO-zsargonban a Mangusta (mongúz) becenevet kapta, s máig szolgálatban áll az Olasz Légierőnél. A gépeket Macedóniától Angolán át Szomáliáig számos ENSZ-misszió során bevetették, de A129-eket használtak az olasz szárazföldi csapatok támogatására az iraki és afganisztáni konfliktusokban is, vagyis az Agusta valódi harctéri tapasztalattal bíró helikoptergyártó.

Domenico Agusta 1971-ben bekövetkezett halála (ekkor már csak Corrado volt életben öccsei közül) jelentős változást hozott a cég életében: két évvel később az immár háromezer alkalmazottat foglalkoztató cég részvényeinek 51 százalékát a család eladta az olasz állami légiipari csoportnak, melyből számos átszervezés során kinőtt a mai anyacég, a Finmeccanica. Utóbbinak 30 százaléka van állami tulajdonban, a többi részvényt tőzsdén jegyzik. Az 1990-es években Amadeo Caporaletti személyében kapott ismét karizmatikus vezetőt, aki olykor fájdalmas lépések árán hatékony, korszerű vállalatot teremtett az Agustából. Amely 2001-ben egyesült a Westland nevű brit céggel, létrehozva Európa első számú helikoptergyártóját.

Múlt, jelen, jövő

A következő siker már a brit–olasz együttműködés zászlaja alatt fogant meg: az AW139 az egyik legsokoldalúbb korszerű helikoptermodellként terjedt el a világban. Első prototípusa 2001-ben szállt fel, vagyis haditechnikai mércével mérve a lehető legmodernebb helikopterről van szó. Ez a gép 30-40 év múlva sem lesz korszerűtlen, de máris kellő operációs tapasztalat áll mögötte. Az utóbbi évtizedben több mint 50 országba mintegy 800 helikoptert értékesített az AgustaWestland. Sokat civil felhasználónak (AW139-esekkel szállítják például az olajmunkásokat a norvégiai fúrótornyokra), de még több a vásárlók között az állami szerv a spanyol, a brit és a svéd parti őrségtől az amerikai határőrségen át a holland és az olasz rendőrségig.

Sőt, a gépet haderők is elkezdték használni: Olaszország mellett Nagy-Britannia, Katar, az Egyesült Arab Emirátusok, Egyiptom és Thaiföld légiereje. Az AgustaWestland a nagy érdeklődést látva katonai változatot is kifejlesztett a gépből (AW139M), amely megfelelő páncélzattal, védelmi rendszerekkel és fegyverzettel felszerelve akár háborús zónákban is alkalmas mentésre, szállításra vagy éppen deszantra. A könnyű AW139 a 2011-ben debütáló nehéz AW189-essel és az először 2012-ben levegőbe emelkedő közepes AW169-essel azonos technológiai alapra épülő, mégis személyre szabható, Európában fejlesztett és gyártott, korszerű helikoptercsaládot alkot.

A 13 ezer főt foglalkoztató, négymilliárd euró körüli éves bevételének tizenkét százalékát (vagyis közel félmilliárd eurót) kutatás-fejlesztésre fordító AgustaWestland több mint egy évszázaddal alapítása után is a jövőbe tekint. Részt vesz a Clean Sky nevű európai kutatási programban, amely a környezetbarát légi közlekedés megteremtését tűzte zászlajára. Idén nyáron sikeresen lezajlott a pilóta nélküli, akár távirányítással is vezethető ultramodern helikopter, a SW–4 Solo RUAS/ OPH első próbarepülése, amelyet a cégcsoporthoz 2010-ben csatlakozó lengyel PZL–Swidnikkel közösen fejlesztett ki az AgustaWestland. A varesei vállalat alkotta meg – eredetileg a Bell-lel és a Boeinggel közösen – a világ első civil célokra szánt konvertiplánját, az AW609-et. A gép a fix és forgószárnyas repülőgépek előnyeit egyesíti magában: képes a függőleges le- és felszállásra, ám a levegőben a rotorokat vízszintes helyzetbe forgatva és két légcsavarként használva repülőként funkcionál. Ez azt jelenti, hogy utazósebessége akár az 500 km/órát is elérheti, azaz kétszer gyorsabb egy átlagos helikopternél. Az AW139 is ízig-vérig XXI. századi gép: analóg mutatók helyett nagyméretű, színes érintőképernyők foglalják el a műszerfalát, amelyeken megjeleníthető az infravörös éjjellátó kamera vagy a forgatható optikai egység képe, amely egy 1 kilométeres távolságban lévő embert is felismerhetően ábrázol.

Angol, olasz két jó barát
Az Agustával 2001-ben frigyre lépő Westland hasonlóan illusztris múlttal rendelkezik, mint az olasz társaság. Yeovilben alapították 1915-ben, és a második világháborúig fix szárnyas repülőgépeket gyártott. A Westland Lysander nevű kisgépe rendkívül népszerű lett a háború során, mivel nagyon rövid kifutópályára volt szüksége a fel- és leszálláshoz, ezért gyakran használták brit ügynökök kimentésére a megszállt Franciaországból. 1945 után a Westland is átállt a helikoptergyártásra, első típusa az amerikai Sikorsky S51-esén alapuló Dragonfly volt, majd a Sea King és a Lynx nevű típusokkal ért el jelentős piaci sikereket a cég.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.