Az alagút vége

/ 2014.03.26., szerda 15:52 /

Március 28-án - hacsak nem jön közbe valamilyen váratlan esemény - átadják a 4-es metrót. A Heti Válasz felidézi a vitákat, mérleget von a beruházás értelméről, és megkérdezi Tarlós István főpolgármestert, milyen érzéssel készül átvágni Demszky Gábor egykori látványprojektjének szalagját.

A hazai jobboldal felemás viszonyban van a 4-es metróvonallal. Nem ünneprontás felidézni, hogy 1998 novemberében az első Orbán-kormány mondta fel a projekt támogatási szerződését, melyet néhány hónappal korábban kötött a Demszky Gábor vezette fővárosi önkormányzattal Horn Gyula távozó kabinetje. A következő nyolc évben a 4-es metró volt az egyik legforróbb közéleti vitatéma. Demszky háromszor nyert választást a metró ígéretével, és lépten- nyomon hangoztatta, hogy a jobboldal "megbüntette" Budapestet. Ezzel szemben a beruházás bírálói - köztük a fénykorát élő Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület - megkérdőjelezték a metró szükségességét, megtérülési mutatóit, nyomvonalát, állomáskiosztását.

A 70-es évek metrója

A történelem tréfája, hogy a Demszky által örökül hagyott, egykor luxusberuházásnak nevezett metrót a jobboldalnak kellett befejeznie. 2003-ban Medgyessy Péter miniszterelnök új megállapodást kötött Demszky Gáborral, hogy a kormány és a főváros közösen megépíti a Kelenföldi pályaudvar és a Baross tér közti első szakaszt, de a beruházás nem indult el. A 4-es metró ekkor vált végleg közéleti viccek tárgyává: Demszky évekig egy csupán papíron létező beruházással kampányolt. A tényleges építkezés 2006-ban kezdődött, és 2010-re 50-60 százalékos készültséget ért el. Amikor a jobboldal átvette a főváros és az ország vezetését, a beruházást muszáj volt befejezni, bár az óriásprojekt újabb négy évet és rengeteg pénzt emésztett fel. A régi vitákat már fölösleges lett volna újranyitni, a korábbi szereplők is eltűntek a színről, így a metró lassanként politikamentes ügy lett. Végül is ez a legnagyobb dolog, ami Budapesten a rendszerváltás óta épült.

A 4-es metrót nem Demszky Gábor találta ki, hanem a Kádár-kor közlekedési koncepciójának volt az egyik kulcseleme. Éppen negyven éve, 1974-ben készítette el az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság Budapest metróhálózatának távlati fejlesztési tervét, amelyben már szerepelt a dél-budai metró gondolata. Nem sokkal korábban fejeződött be a 2-es metró építése és kezdődött el a 3-as vonal építése. A negyedik vonal mindaddig csak álom maradhatott, ameddig ez be nem fejeződött, vagyis 1990-ig. A 4-es metró tehát a 70-es évek Budapestjének igényeit tükrözi, amikor még szinte mindenki tömegközlekedést használt, nem épült fel a gazdagréti lakótelep, gyümölcsösök borították a sasadi dombokat, Budaörs és Törökbálint még falu volt. A város széle pedig a Kelenföldi pályaudvarnál volt, így ide került a végállomás.

A metró tervezése 1992-ben indult újra, és 1996-ban készült el az a megvalósíthatósági tanulmány, amely rögzítette a mai nyomvonalat, állomáskiosztást, műszaki paramétereket. Hiába nőtt többszörösére a budapesti agglomeráció és vált a városi közlekedés egyik fő problémájává az autós ingázás, a 4-es metró rövid belvárosi vonal maradt, sűrű állomáskiosztással (7,4 kilométeren 10 állomás), amely több közlekedési fővonallal (7-es buszcsalád, Bartók Béla úti villamosok) hosszabb szakaszokon párhuzamosan halad. A vonal várt utasmennyiségének túlnyomó többsége városon belüli eredetű.

Mindez nem azt jelenti, hogy a 4-es metró fölösleges, rossz vagy haszontalan. Valós szükséglet, hogy a Dél-Buda- városközpont közlekedési folyosót - mind közül a legforgalmasabbat - nagy szállítóképességű, zártpályás közlekedési kapcsolattal lássák el. A belvárosias belső szakaszon nehéz lett volna másfajta létesítményt (HÉV-et, gyorsvillamost) beleerőszakolni a sűrű, érzékeny városszövetbe. Annak idején 19 alternatívát vizsgáltak meg (például a 2-es metró meghosszabbítását, kombinált felszíni fejlesztéseket, másfajta nyomvonalat, HÉV-et), de egyik sem lett volna előnyösebb a metrónál.

A tervezők kezdettől hosszabb metrót álmodtak meg. A beruházást Dél- Buda-Rákospalota metrónak keresztelték el 1997-ben - innen ered a lebonyolító DBR Metró Projektigazgatóság neve - jelezve, hogy a vonalnak egyszer ki kell érnie a külvárosokig. Később a második szakaszt már csak a Bosnyák térig vezették volna tovább újabb négy megállóval. Mivel ennek a szakasznak a megépítése gazdaságossági számításokkal az elsőnél is nehezebben indokolható, a XIV. és XV. kerület összekötését a városközponttal manapság gyorsvillamossal akarják megoldani. Ezzel szemben a nyugati irányú meghosszabbítás a budaörsi virágpiacig kisebb költséggel jár, és hozzájárulhat ahhoz, hogy a vonal a megváltozott viszonyok között jobban betöltse feladatát.

Kellett ez nekünk?

A derűlátóan számolt megtérülési mutatóknak (magas utasszám és nagy időnyereség) kellett meggyőznie a külső finanszírozókat (kezdetben az Európai Befektetési Bankot, később az Európai Uniót) a vonal hasznosságáról. Az állomások helyét úgy határozták meg, hogy minél több kapcsolódási pont jöjjön létre a felszíni viszonylatokkal, ami a belső szakaszon villamosmegálló-sűrűségű kiosztást eredményezett. Különösen feltűnő Újbuda-központ és a Móricz Zsigmond körtér, valamint a Szent Gellért tér-Fővám tér-Kálvin tér állomáshármas közelsége. Többnyire egy-egy fontos villamosvonal létével indokolták a plusz állomások szükségességét. A tervezők szerint ez minimális időveszteséget okoz (Pintér László FŐMTERV-szakfőmérnök szerint egy-egy állomás elhagyása 40-45 másodperc nyereséget hozott volna több tízezer utas elvesztése árán), ugyanakkor jelentősen növelte a költségeket.

A metró önmagában nem hibás beruházás: naponta százezrek fogják használni, hogy gyorsabban és könnyebben eljussanak úti céljukhoz, mint eddig. A becslés szerint az Etele tértől a Keleti pályaudvarig autóbusszal 28 perc alatt lehet eljutni, a metróval felszíntől felszínig 14-18 perc alatt, bár a menetidő-megtakarítás mértékéről heves viták folytak. Emellett a metró kevésbé érzékeny a zavarokra, megbízhatóbb, tisztább, biztonságosabb, mint bármelyik másik közlekedési eszköz.

Ugyanakkor volt igazság abban, hogy ez a metró "földalatti villamost" játszik: nem megy ki az agglomerációba, ahonnan az ingázók jönnek, és nem feltétlenül éri meg a horribilis árát. A beruházás költségei az építkezés során riasztó mértékben elszabadultak: az 1998-ban becsült 130 milliárdos összeg végül 453 milliárdra nőtt. A költségek kisebb részét, 180 milliárd forintot sikerült kifizettetni a megtérüléssel kapcsolatban erősen kétkedő Európai Unióval. Húsz év alatt ebből a pénzből az elővárosi vasúti közlekedés és a városi felszíni közlekedés rengeteg baját meg lehetett volna oldani, ugyanakkor a nagyprojekt befejezésének kényszere nélkül a mindenkori kormányok "csak úgy" soha nem adtak volna 453 milliárdot a fővárosnak.

Ha eltekintünk az első Orbán-kormány döntése miatti négyéves csúszástól, a metró végső soron 12 év alatt készült el, az előkészítő munka és terveztetés pedig négy évig tartott. A vasúthatósági engedély 2004-ben vált jogerőssé, az állomások tervezésére 2003-04-ben írtak ki tervpályázatot, az engedélyezési tervek 2006-ra készültek el, a részletes kiviteli tervek 2008-ra. A tényleges építkezés a fúrópajzsok 2007-es beindításától 2014-ig tartott. A metró hosszú időre felemésztette a fővárosi önkormányzat fejlesztési forrásainak java részét, és hozzájárult ahhoz, hogy az utolsó két Demszky-ciklusban nem jutott pénz a BKV elöregedett járműparkjának cseréjére és más fejlesztésekre, például a 3-as metróvonal régóta esedékes felújítására.

Csak jobb lesz

Az előző két budapesti metró esetében a 70-es évek uralkodó közlekedésszervezési szemléletének megfelelően megszüntették a "párhuzamosságokat", elsősorban a nagy múltú villamosvonalakat. Akkoriban úgy vélték, a metró kiváltja a többi közlekedési eszközt, és a felszabaduló sávokat át lehet adni az autóforgalomnak. A metróknak köszönhetően jöttek létre a belváros gyalogosszempontból élhetetlen, "halott sztrádái": a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca tengely, a Bajcsy-Zsilinszky, az Üllői és a Váci út. A 4-es metró ugyanígy "halott sztrádává" tette volna a Bartók Béla utat és a Kiskörutat, ha a szocializmusban épül meg, de a villamosokat és a 7-es buszcsaládot felszámoló tervek az ezredfordulón lekerültek a napirendről. Ma már úgy tekintik, a metró elsősorban arra való, hogy az utas gyorsan nagy távolságokat tegyen meg vele, mellette kiegészítő eszközként a rövidebb vagy részben eltérő irányú utazásokhoz megtartják a többi járműfajtát is.

A BKK már közzétette, hogyan alakul át a felszíni közlekedés hálózata. Az átszervezés 40 busz- és öt villamosjáratot érint. Látványos változás az őrmezei kijáratnál létrehozott új - egyelőre ideiglenes - buszvégállomás; a távlati tervek szerint ennek helyén előbb-utóbb nagyobb, komfortos pályaudvarnak kell épülnie. A végállomás használhatósága érdekében egy többszintes csomópontot is ki kell alakítani 2016-ig a Budaörsi út kereszteződésében.

Az átszervezésnél azt a célt tűzték ki, hogy a 4-es metró beindításának minél kevesebb vesztese legyen: Dél-Budán minden irányból lesznek buszok az új vonalhoz, ugyanakkor az egyes városrészek máshova bevezető járatait sem számolták fel. Noha a metró szükségességét a minél nagyobb utasszám igazolhatná, nem akarták az összes utast erőszakkal ráterelni az új vonalra. Ezért a vártnál kevesebb járat szűnik meg - bár ilyenek is vannak azért: a 7-es busz budai ágán nem lesznek gyorsjáratok -, ugyanakkor új járatok is létrejönnek. Összességében a metrón kívüli kapacitásokat a belső városrészekben enyhén csökkentették, a külső zónákban (például Gazdagréten, Budafokon) a ráhordó járatoknál növelték. Az átszervezés nullszaldós: a metró végül nem hoz egy fillér megtakarítást sem, miközben évente hétmilliárd üzemeltetési többletköltséget okoz a BKV-nak.

Ugyanakkor biztosra lehet venni, hogy a mostani átszervezés nem végleges. Az új utazási szokások kialakulásához kell két-három hónap, utána újra megvizsgálják a járatok kihasználtságát, és ahol szükséges, csökkentik a sűrűségüket. A szolgáltatás színvonalát nem rontó járatritkítással elérhető maximális megtakarítás a szakemberek szerint évente legfeljebb 5-700 millió forint.

A metróberuházás súlyos hiányossága, hogy egyik végállomásnál sincs rendes P+R parkoló, ahol az ingázók letehetik kocsijukat. A Keleti pályaudvarnál ez nem is alakítható ki, a kelenföldi parkolót viszont a Demszky-érában egyszerűen kihúzták a projektből. A Budapesti Közlekedési Központ most sebtében kialakított a járműtelep mellett egy 300 férőhelyes ideiglenes parkolót, de ez messze van az elvárt színvonaltól. Még bonyolultabb a túloldalra tervezett, 1200 férőhelyes nagyobb parkoló ügye. Az őrmezei kijáratnál látszólag rengeteg üres telek van, de ezek többsége magántulajdonba került - egyszer a Futureal Zrt. irodavárosa épülhet fel rajtuk. A várostervezők a P+R parkolót a MÁV nyolc használaton kívüli vágánya helyére álmodták meg, de a vasúttal folytatott tárgyalások a telekcseréről, a szükséges bontásokról, átépítésekről egyelőre nem vezettek megállapodáshoz. Így a metrót használni vágyó agglomerációs autósokat parkoló helyett egyelőre tiltás várja: Őrmező lakóutcáit máris fizetős parkolási zónává nyilvánították.

 

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.