Ha nincs ló, drótszamár is jó

/ 2014.04.16., szerda 15:05 /

A valaha volt legnagyobb kerékpáros fejlesztéssel indul a fővárosban a tavaszi biciklis idény: beüzemelik a régóta készülő Bubi közbringarendszert, amelyről nehéz megjósolni, sikeres lesz-e, noha Budapesten évek óta zajlik a kerékpáros forradalom. Mire való a Bubi, kik találták meg a japán turista ellopott kétkerekűjét, és hol vegyünk magyar biciklit?

Begyűrűzött Budapestre az elmúlt évtized egyik legnépszerűbb nagyvárosi trendje, a közbringa. A Bubiról - mely akkor még nem viselte a szponzor Mol Nyrt. nevét - 2010 őszén írtunk először. Akkor úgy tűnt, a rendszer 2011 júliusától indul. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 2011 szeptemberében már 2013 márciusára tervezte az üzembe helyezést. Most úgy fest, április végén tényleg fel lehet ülni a zöld színű közbringákra, melyek már megjelentek a gyűjtőállomásokon, de egyelőre csak a tesztelők próbálhatják ki őket.

Ha annyit nem csúszott is a Bubi, mint a 4-es metró, azért nyögvenyelősen indul útjára a közbringa. A projektet az előző városvezetés indította el 2009-ben, de a 2010-es önkormányzati váltás után újratervezés történt. Az eredetileg kiválasztott projektgazda, a Parking Kft. helyett a Bubi megvalósítása is a BKK reszortja lett. A közbringarendszer európai uniós beruházás, a több mint egymilliárd forintos megvalósítási költség 85 százalékát Brüsszel állja, ennek megfelelően legalább öt évig működtetni kell.

A csúszást részben indokolja, hogy egy modern, harmadik generációs közbiciklirendszer kiépítése bonyolult feladat, a legkevésbé sem csak abból áll, hogy kihelyeznek a közterületekre néhány biciklit, és azt vidáman használják a városlakók, mint az 1960-as évek Hollandiájában, amikor az anarchisták először kísérleteztek a "fehér biciklikkel" Amszterdamban. A korszerű rendszereket nem a közbecsületességre alapozzák, mivel ez a legnyugatabb nyugaton sem működött, hanem bonyolult lopás-és rongálásellenes megoldásokkal látják el őket. A közbicikli ugyanis nem kerékpárkölcsönző, hanem ugyanolyan tömegközlekedési eszköz, mint a troli vagy a villamos. Csak éppen egy trolit nehezebb elkötni.

Nyugaton sikeres

A lopásveszély miatt kellett egyedi megjelenésű, GPS-nyomkövetővel felszerelt kerékpárokat gyártatni a Csepel Kerékpárgyártó Zrt.-vel, ezért vannak a bringákon minden más biciklivel inkompatibilis alkatrészek (váltók, csengők, zárak), ezért vannak bekamerázva a gyűjtőállomások, ezért épített ki a T-Systems informatikai rendszert a biciklik használóinak nyomon követésére, és ezért kell az alkalmi használók bankszámláján 25 ezres kauciót zárolni. Természetesen semmi nem nyújt bombabiztos védelmet. A projekt megvalósíthatósági tanulmánya 10-12 százalékra becsüli a kerékpárok pótlási szükségletét, vagyis az 1100 bicikliből évente körülbelül 120 darabot fognak ellopni vagy szétverni.

A közbicikli az 1990-es évek második felétől vált divatossá a fejlett világ nagyvárosaiban. A legsikeresebb rendszerek között tartják számon a 2007-ben elindított párizsi Vélib'-et és a 2010-ben útjára bocsátott londoni Boris bike-ot. Észak- és Nyugat-Európában szinte minden közepes városban létezik már közbiciklirendszer, de lassan Észak- Amerika (valamint Ausztrália és Dél- Amerika) is követi a példát. A legnagyobb amerikai közbringaprogram a tavaly elindult New York-i hatezer kerékpárral. A Bubi 1100 járművel a közepes nagyságú rendszerek közé tartozik.

A rendszer népszerűségét mutatja, hogy 2004-ben még csak 11 ilyen program létezett a világon, tíz évvel később már 535 a világ majdnem ötven országában. Egyrészt tehát érdemes belevágni, ha az egész világ rákapott, másrészt viszont nem lehet tudni, hogy a trend mennyire tartós. A nyugat-európai tapasztalatok szerint egy közkerékpár-rendszer megjelenése új rétegeket tud rászoktatni a kerékpározásra, akik a városban eddig nem szívesen ültek bringára. A kerékpározás részaránya 1-1,5 százalékkal növekedett a városi közlekedésben ott, ahol korábban kifejezetten alacsony volt, például Barcelonában vagy Párizsban.

A mindennapi használat szempontjából a közbicikli elsősorban gyors, rövid utazásokra való. A várakozások szerint az utazások 90 százaléka rövidebb lesz fél óránál, és a gyűjtőállomások sűrűsége (átlagosan 300-500 méter) is lehetővé teszi, hogy a bringát otthagyjuk az úti cél közelében. A néhány éve a budapesti és az agglomerációs célcsoport körében elvégzett közvélemény-kutatás szerint a megkérdezettek 37 százaléka nyitottnak vallotta magát a közbicikli használatára.


Van fogadókészség

Budapest a kerékpáros infrastruktúra hiányosságai ellenére vált biciklis várossá az elmúlt években. A kerékpározók száma és részaránya az elmúlt évek "biciklis forradalma" következtében gyorsabban nőtt, mint bárhol Európában. "A Bubi a legjelentősebb biciklis történés, amióta az eszemet tudom. Nagyon drukkolok, hogy beváljon, mert fordulópontot jelenthet a kerékpározás elterjedésében" - mondja lapunknak László János, a projektet támogató Magyar Kerékpárosklub elnöke. Budapesten már nem kell áttörni a közöny falát, az emberek jelentős része szívesen bringázik - látszólag tehát minden adott a sikeres közbicikli-projekthez.

Ennek ellenére nem fogadnánk rá, hogy a Bubi beváltja a reményeket. A közbiciklirendszerek nincsenek bombabiztos sikerre ítélve, karbantartás, precíz üzemeltetés hiányában tönkremehetnek. A bicikliket folyamatosan cirkuláltatni kell a gyűjtőállomások között, hogy mindenhol legyen szabad hely, és ne ürüljenek ki a jobb helyeken lévő dokkolók. A gyűjtőállomásokat és bicikliket karban kell tartani. Az üzemeltetés költségét évente 250 millió forintra becsülik, ebből a Mol 140 milliót finanszíroz, a fővárosi önkormányzat pedig évi 50 milliót szán a feladatra. A maradékot a Bubinak kellene kitermelnie a díjbevételekből. Ahol elmarad a karbantartás, vagy kevés a használó, ott a rendszer lepusztul és tönkremegy. A nem éppen biciklisbarát (és a karbantartással hadilábon álló) Olaszországban több példát is találni bedőlt közbicikliprojektekre. De a gazdag, kerékpármániás Koppenhágában is úgy döntött az önkormányzat 2012-ben, hogy 17 sikeres év után felszámolja a rengeteg pénzt felemésztő szolgáltatást.

A második legdrágább

A Bubi létesítését összekötötték egy átfogó fejlesztési program megvalósításával az érintett területeken. A programnak egyelőre csak a kisebb része valósult meg, mégpedig a VI-VII. kerületi forgalomtechnikai beavatkozások, mégsem valószínű, hogy a csúszás jelentősen befolyásolná a Bubi sikerét: a budapesti bringások elég edzettek.

Sejtésünk szerint a Bubi két okból bukhat meg. Az egyik az üzembiztos karbantartás hiánya, a másik az árpolitika. A miénk lesz ugyanis Európa második legdrágább ilyen szolgáltatása a londoni után. Ebből a szempontból a legfontosabb az éves (és a féléves) bérlet ára, ugyanis a napijegyek elsősorban a turistáknak valók, s az 500 forintos napijegy is drágább egy BKV-jegynél, nem is szólva a 25 ezres kaucióról. A potenciális budapesti használók többsége, például a diákok egyszerűen nem engedhetik meg maguknak, hogy a bankok 2-7 napra zároljanak egy ekkora összeget a számlájukon.


A nyugati rendszerek is elsősorban az éves bérletet szánják a helyieknek, ugyanis ezzel kiküszöbölhető a kaució, és korlátlanul használható a szolgáltatás 30 perces ingyenes utazásokra. Összehasonlításul: Londonban 90 font (32 ezer forint), Párizsban 29 euró (8600 forint), Stockholmban 300 korona (9700 forint), New Yorkban 95 dollár (20 ezer forint), Brüsszelben 32 euró (9500 forint), Barcelonában 45 euró (13 300 forint) a bérlet ára. A budapesti 18 900 forint mintha nem a hazai keresetekhez lenne méretezve.

A projekt megvalósíthatósági tanulmánya szerint 12 ezer regisztrált felhasználóra lenne szükség a rendszer sikeres működéséhez. Ugyanez a tanulmány kimondja: "A piackutatás eredményei alapján ötezer forintos éves tagdíjjal számoltunk, amely még elfogadható összeg ahhoz, hogy ne csökkentse nagyságrendileg a rendszer iránti keresletet." Vajon miért lett a bérlet ára a tervezett három és félszerese?

"Bízunk benne, hogy a BKK változtat a díjszabáson, ha bebizonyosodik, hogy az éves bérlet drágasága esetleg akadályozza a rendszer használatát. Mi nem határoztunk volna meg 10 ezer forintnál magasabb árat" - mondja László János. A szakember szerint nem jó megoldás az sem, hogy félóránként lineárisan 500 forinttal emelkedik a használati díj, mivel ez a kerékpárok hosszabb idejű használatára ösztönöz. "Jellemzően a turisták szeretnék a kerékpárokat több órán át igénybe venni. A közbiciklinek azonban nem szabad az üzleti alapú biciklikölcsönzők versenytársává válni, és az sem jó, ha a bringákat túl hosszú időre lefoglalja kevesebb számú használó" - teszi hozzá.

A BKK is érzékeli, hogy az árakkal gond lehet, mert indulási kedvezményeket hirdettek meg. Az első ezer felhasználó 12 ezerért hozzájuthat az éves bérlethez, 20 százalékos diákkedvezményt is adnak, és Vitézy Dávid vezérigazgató ígéretet tett a díjszabás átgondolására, ha a rendszer nem váltja be a reményeket. A Bubi-kalandnak most már komoly tétje van: amekkora haszna lehet a kerékpározás népszerűsítése szempontjából, annyit árthat, ha nem válik be. Kudarc esetén azt a kérdést is sokan felteszik majd: hány kilométer kerékpárutat lehetett volna építeni a Bubi költségvetéséből?

 



A magyar kerékpár nyomában

GY. J.

A magyar kerékpár a valóságban nincs is. "Amit ma magyarnak gondolunk, az csak nevében magyar. A hazaiként ismert kerékpárok alkatrészei szinte kivétel nélkül Ázsiában készülnek, még a Shimano váltó sem Japánból, hanem Kínából érkezik. Itthon jószerivel csak a kerékpáralkatrészek összeszerelése zajlik" - magyarázza a Heti Válasznak az egyik belvárosi bringa-nagykereskedés szakértője. A legtovább az 1928-ban alapított, a privatizáció után egy ideig hányódó Csepel kerékpárgyár tartotta a frontot, s festette a vázakat, de ma már azokat is többnyire eleve színre fújva hozzák be hazánkba. Az új tulajdonosoknak köszönhetően a Schwinn-Csepel a fémhúros meghajtású Stringbike-kal nagyot dobott, és visszatért a piaci élmezőnybe, miközben szinte a semmiből egy nemzetközileg is elismert márka és üzem is felépült Esztergomban.

Az 1996-ban alapított Neuzer Kft. ma az ország legnagyobb magyar tulajdonú, független kerékpárgyára - állítja az alapító-tulajdonos, Neuzer András. Az esztergomi kerékpárgyár teljes kapacitáson működve 130 embernek ad munkát, és évente 140 ezer kétkerekű előállítására képes. Saját fejlesztésű kerékpárjai felerészben Hollandiában és Németországban találnak gazdára, felerészben magyar vásárlókhoz kerülnek. A sikeres exportnak köszönhetően a cégcsoport árbevétele ma már évi négymilliárd forint fölött van. A vállalat és a márka erősségét mutatja, hogy a Bubi előtt fél évvel a Neuzer Kft. saját erőből hozta létre Esztergomban Magyarország első közösségi kerékpáros rendszerét tavaly szeptemberben, ami azóta is sikeresen működik. A Schwinn-Csepel és a Neuzer mellett jelen van még a Koliken is. Az 1991 nyarán létrejött cég kezdetben csak alkatrészek és kiegészítők forgalmazásával foglalkozott, ma már viszont az ország egyik legnagyobb kerékpár-összeszerelő üzeme, évi több mint 70 ezer összeszerelt kerékpárral.

Más műfajt képvisel a Merényi Bicycles: alapítója, Merényi Dániel a legendás olasz Dario Pegoretti keze alatt dolgozott éveken át és tanulta meg a vázépítés csínját-bínját. A háromfős kisvállalkozás kézműves kerékpárjai először Nagy-Britanniában, a bristoli Bespoked kézműves bringavásáron keltettek feltűnést, s egy éve arról szóltak a hírek, hogy a neves Mosquito Bikes nevű cég lesz majd a forgalmazójuk. A fóti műhely legutóbb a Berliner Fahrradschau nemzetközi kiállításon mutatkozott be sikerrel.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.