"Már nem lehetett félbehagyni"

/ 2014.03.26., szerda 16:02 /

Tisztában volt vele, hogy a 4-es metró egész ciklusának mérlegét meghatározza, mondja Tarlós István. A főpolgármester nem tartja életszerűnek, hogy hamarosan újabb metróépítés induljon, a 3-as vonal rekonstrukciója viszont sürgető, máskülönben közbotrány lehet.

- Boldog, hogy átadhatja a metrót, vagy csak megszabadult egy kellemetlen kötelezettségtől?

- Mindenekelőtt nagy megkönnyebbülést érzek. Az első pillanattól tisztában voltam vele, hogy a metró ügyéből átlagosan nem lehet kijönni: csak nagyon jól vagy nagyon rosszul járhatok. Ha a beruházás ebben a ciklusban sem készült volna el, magyarázhattam volna, mit értünk el, hogy tettük rendbe a szerződéseket, mennyi mindent megvalósítottunk, éppen annyit ért volna, mintha semmit nem teszünk. A metróberuházás a ciklus egészének megítélését döntően meghatározza: ezért mondhatom, hogy fellélegeztem.

- Nem lett volna elegáns Demszky Gábort meghívni az átadásra?


- Mindannak ellenére, hogy milyen gyalázatos állapotban hagyta itt a projektet, megtettem volna ezt az udvariassági gesztust. De olvastam az általa megjelentett könyveket, külföldi nyilatkozatait, ismerem őt 25 éve, és meggyőződéssel határos feltevésem: az alkalmat arra használná fel, hogy a miniszterelnököt és a jelenlegi városvezetést pocskondiázza. Az arányérzékem, helyzetismeretem és realitásérzékem azt súgja, ne adjunk erre lehetőséget.

- Ön szerint érdemes volt megépíteni ezt a metrót?

- Azon múlik, hogyan tesszük fel a kérdést. Nem lehet azt mondani, hogy egy kétmilliós fővárosban nem hasznos kéreg alatti kötöttpályás közlekedési viszonylatot építeni. Ha úgy teszi fel a kérdést, hogy a város igényeit, pénzügyi lehetőségeit számba vesszük, szabadott volna-e a 4-es metrónak a fejlesztési preferencia-sorrend élére kerülni, akkor már a válasz nem egyértelmű. Erre a kérdésre valószínűleg ma is azt mondanám: nem. Azonban 2010 októberében az építkezést már nem lehetett félbehagyni, részben a megkötött nagy értékű nemzetközi szerződések miatt, részben mert az alagútépítés előrehaladott állapotban volt, bár a befejezéstől még messze állt.

- Mi volt a metróépítés legnagyobb kockázata?

- A fővárosra nézve rendkívül előnytelen szerződéseket kötöttek egy korábbi ciklusban, és az elmúlt négy évben nem egy embernek - magamat is ideértve - emberfeletti küszködésébe került, hogy ezeket korrigálja. Nagyságrendben a három legfontosabb az Alstom-, a Switelsky- és a Siemens-szerződés volt.

- Mekkora összeget tudtak visszaszerezni?

- Ötvenmilliárdnál biztos többet, de a végleges számot nem tudom, mert függőben van egy nagy összegű per az alagútépítő Bamco konzorciummal, melynek keletkezése 2007-2008-ra tehető. Az Alstommal is zajlik a második ütemmel kapcsolatban egy választottbírósági per.

- Folyamatosan emelkedett a végösszeg, még az elmúlt években is. Miért?

- Elődeink valamilyen megmagyarázhatatlan okból elfelejtették megterveztetni és engedélyeztetni a kelenföldi végállomás környékének rendezését, ami nélkül hosszú távon elképzelhetetlen a metró működése. Ennek megterveztetése és kiviteleztetése többletköltséggel járt.

- Nemzetközi összehasonlításban ön nem drágállja a budapesti metrót?

- Rendre képtelen összehasonlítások jelennek meg, miközben az ilyen létesítményeket nehéz értelmesen összevetni, mert nincs két egyforma beruházás. A mélységi vonalvezetés, a geológiai adottságok, a Duna keresztezése, a talajvízviszonyok - az ár rengeteg összetevőn múlik. Az állomások ellenben kétségtelenül nagyon sűrűn vannak elhelyezve. Ennyi megállóra valószínűleg nem lett volna szükség. Arra viszont szükség lett volna, hogy üveg védőfalakat építsenek az állomásokra. Ellenzékként is küzdöttünk ezért, a bekerülési költséghez képest elhanyagolható tétel lett volna, mégsem tervezték be.

- Miért tartott ilyen sokáig az építkezés?

- 2010 előtt a beruházás botrányosan lassan haladt. Megmosolyogtató, hogy egyesek még mindig az 1990-es évekre és az akkori kormánydöntésre hivatkoznak. 2002 és 2010 között nyolc év eltelt, ennyi idő alatt a Távol-Keleten két metró nevetve elkészült volna. Sokáig nagyon rosszul működött a lebonyolító szervezet, a DBR Metró Projektigazgatóság, melynek teljes vezetését lecseréltük.

- Lesz még egyszer metróépítés Budapesten? Például a következő ciklusban?

- Néha megvádolják a városvezetést azzal, hogy leállítottuk a 4-es metró második szakaszának előkészítését. Ez világra szóló ostobaság, mert leállítani csak azt lehet, ami elindult. A második szakaszra soha egy fillérje sem volt a városnak, egy vonalterv sincs róla, csak kommunikációs szempontokból és a kedvezőbb megtérülési mutatók érdekében erőltették. Tekintettel a város pénzügyi mozgásterére, arra, amilyen állapotban hagyták itt a BKV-t, milyen a járműpark, és milyen jelentős felszíni kötöttpályás közlekedési fejlesztéseket indítottunk el, nem látom életszerűnek, hogy 2014 és 2020 között megépülhet a kettes szakasz. Ha már a vonal meghosszabbításáról beszélünk, műszaki szempontból sokkal indokoltabb megépíteni a budaörsi virágpiacig vezető nyugati ágat.

- Mi a helyzet a 3-as vonal meghosszabbításával Káposztásmegyerig?

- Inkább a jelenlegi szakasz felújításáról kell beszélni. A 3-as metró vonalának húsz éven át tartó elhanyagolása erkölcsi értelemben és műszaki szempontból is bűn. Ez a vonal bonyolítja a legnagyobb utasforgalmat Magyarországon, a MÁV-ot és a Volánt is beleértve. A radikálisabb vidéki lobbi megnyugtatására hozzáteszem, hogy a becslések szerint az utasszám harmada nem budapesti. A metró leállítása politikai skandalum lenne, amit talán a jogász vagy közgazdász végzettségű politikusok kevésbé tudnak felmérni.

- Mintha most meghirdette volna a következő ciklus meghatározó konfliktusát.

- Ez a probléma rászakadt a városvezetésre és a kormányra. Ez nem budapesti, hanem országos jelentőségű kérdés. A kabinet hamarosan döntést fog hozni a támogathatóság mértékéről, és tudom, hogy ők sincsenek könnyű helyzetben.

- Állítólag felmerült a régi kocsik felújítása. Ez nem rossz kompromisszum?

- Két reális alternatíva vetődött fel, mert a harmadikat - a metró leállítását - nem tartom lehetségesnek. Az alagút és a felépítmény, a pálya felújítása mindkét változatban benne van, ennek ára hozzávetőleg 100 milliárd forint. Az új szerelvények 90 milliárdba kerülnének, a régiek felújításának becsült költsége 60 milliárd körül mozog. Utóbbit a főváros önerőből is meg tudja oldani, mivel hitelképessége az állami adósságátvállalásnak köszönhetően jelentősen javult, az új szerelvények vásárlását azonban nem. Sokáig nem lehet halogatni a döntést: egyes becslések szerint két év múlva bekövetkezhet, hogy a BKV nem tud üzembiztos kocsikat forgalomba engedni.

- Ha megint pénzt kér Budapest, könnyen lehet, hogy cserébe államosítják az egész tömegközlekedést. Mit szól az erről szóló hírekhez?


- Túl vagyok azon a koron, hogy kétségbeessek az ilyen mondatoktól. Nem tudok ilyen tervről, és nem hinném, hogy értelmes koncepció lenne egy város önkormányzatát kiüresíteni. Nehezen indokolható lépés lenne, és az államnak egy fillérrel sem kerülne kevesebbe a közösségi közlekedés működtetése. A politikai indíttatású tornagyakorlatok, szondázások oka, hogy a BKV finanszírozását 25 éve senki nem oldotta meg. Ez a mögöttünk álló ciklusban is sokszor vezetett éles vitákhoz, bár a jelenlegi kormány annyi pénzt adott a BKV működésének finanszírozására, mint korábban senki. Szerintem van a problémára ésszerű megoldás. Ha az iparűzési adót nemcsak felerészben, hanem egészében megkapná a főváros - azzal a kikötéssel, hogy a bevételt köteles a BKV finanszírozására fordítani -, egyszer és mindenkorra meg lenne oldva a kérdés, és Budapestnek nem kellene többé az államhoz fordulnia.

- Miért nem lépték meg, amikor a kétharmaddal bármit megtehettek volna?


- Éppen a mostani ciklusban fennállt politikai konstellációban nem lehetett meglépni. Muszáj megkérdeznem: ésszerűbb, hogy a városrészek az iparűzési adó felét nehezen ellenőrizhető és a város egésze szempontjából kevésbé fontos ügyek finanszírozására költsék el? Az államnak kevesebb fejfájása lenne, ha ezen változtatnának, és nem kellene a fél országnak folyton azzal foglalkoznia, mi lesz a BKV-val.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.