Gazdaság

A világot jelentő fapadok

/ 2017.01.25., szerda 16:57 /

A világ fő repterein helyet követelnek a fapados légitársaságok, így a Malév-csőd után rájuk alapozó Budapest Airport megelőzhette a korát. A sikerhez kell egy erős, a kormánnyal jó kapcsolatokat ápoló „hazai” cég is, a WizzAir.

A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren már elkezdték bontani a „karámot”, a fapados légitársaságok utasainak beszállítását elősegítő könnyűszerkezetes utasforgalmi épületet és a hozzá vezető több száz méteres folyosót, amelyet többen a budapesti repülőtér szégyenfoltjának tartottak. Jövő nyárra a hagyományos és a diszkont-légitársaságok is azt az új, 220 méter hosszú, modern utasmólót fogják használni, amelyen 27 új beszállókapu lesz, s amelyen a repülőtér eddigi 11 utashídja további tízzel bővül. Az új utasépület tízezer négyzetméterrel növeli majd a közcélú forgalomban manapság kizárólagosan használt 2-es terminál belső területét. Ez rá is fér a tavaly 11,4 millió utast fogadó repülőtérre, amely a szakemberek szerint 2016-ban már közel járt kapacitásainak teljes kihasználásához. A forgalom 11,1 százalékos növekedése még az üzemeltető Budapest Airportot is meglepte – ők 11,1–11,2 millió utassal számoltak előzetesen a teljes évre.

Miközben más központi repülőterek szép summát kasszíroznak az akár a forgalom 30–50 százalékát kitevő tranzitutasokból, Ferihegyen a legnagyobb utasforgalmat a pontból pontba (városból városba) összeköttetést biztosító diszkontok bonyolítják. E légitársaságok többsége nem könnyíti meg az utasok életét, azaz nem kínál átszállási kapcsolatot. Bár ez is változik – hívja fel a figyelmet Ács Gábor, a fapadosinfo.blog.hu szerkesztője. Elmondása szerint a Budapestről is járatokat üzemeltető spanyol Vueling és a Norwegian már kínál átszállással is utakat. Ekkor 5–10 euróval többet kell fizetni, mintha külön-külön vennénk jegyet, cserébe ugyanakkor a fapadosoktól szokatlan módon a csomagot átviszik a másik gépre, s ha a csatlakozó repülő nem is várja be az előző járat késése esetén az utast – hiszen a fapadosmodell sajátja a gyors, akár 30 perces forgási sebesség –, a következő járatra felültetik. (Két külön jegy vétele esetén a lekésett repülőre érvényes jegyet bukja az utas.) A „hagyományos” légitársaságoknál a járatkésés miatt mégis lekésett csatlakozás esetén ellátás, sőt szállodai elhelyezés is jár.

Fapados főrepterek

Meglehet, a Budapest Airport végül hálás lehet majd a Malév csődjéért, hiszen a 2012. február 3-i leállás kényszerítette rá a repteret, hogy kialakítsa az új üzemeltetési modellt, amely a jövő egyik legsikeresebb légi közlekedési csomópontjává teheti a Liszt Ferenc repülőteret. A diszkont-légitársaságok ugyanis annyira megerősödtek, hogy hagyományos társaikkal is felveszik a versenyt – a piacvezető Ryanair tavaly már több utast szolgált ki, mint a Lufthansa. Manapság – külön díjért – még az ultraolcsó kategóriába sorolt diszkont-légitársaságok (Ryanair, WizzAir) utasainak is módjuk van valamennyi, a hagyományos cégek utasainak előnyt jelentő szolgáltatást (helyfoglalás, gyorsított beszállás, reptéri VIP-utasváró használata stb.) igénybe venni. Ráadásul több városban – például Madridban, Barcelonában – már az sem igaz, hogy a diszkontgépek nem állnak oda a teljesen kényelmes ki- és beszállást biztosító utashidakhoz, és sétálni/buszozni kell a gépekhez. (Az új utasmóló valamennyi megoldást támogatja majd.) A nagyobb repterek is belátták, hogy az ilyen szolgáltatásokért (poggyászkezelés, check-in és beszállópult biztosítása stb.) a légitársaságoktól kért díjak csökkentésével növelhetik a forgalmukat. Emiatt a diszkontok elindultak a központi repterek felé, hogy ott, „saját pályán” verjék meg a nagy légitársaságokat. Michael O’Leary, a Ryanair vezetője korábban hangsúlyozta: gépeik soha nem repülnek a „méregdrága” amszterdami Schiphol, a Londoni Heathrow, illetve a frankfurti központi repülőtérre. Nos, ma Amszterdamba még csak „berepül” a Ryanair, de Frankfurtban már bázist is létesített, azaz gépet telepített a reptérre. Az elmúlt években súlyos fejlesztéseket végrehajtó másodlagos repterek most komoly gondban vannak, hiszen a fő repterekre áttelepülő diszkontok kieső forgalmát nem tudják pótolni. A magyar főváros ezt is megúszta – sokan a Budapest Airport lobbierejének tudják be, hogy a korábbi tervekkel ellentétben sem Tökölön, sem Börgöndön nem épült most akár hasonló problémákkal szembesülő fapados légibázis.

Béccsel vetélkedve

Ténykérdés, hogy a Budapest Airport 2005-ös ismételt privatizációjakor a 75 éves használati jogért az 585 milliárd forintos vételárat még egészen más terveket megfogalmazva fizette ki a Heathrow repteret is üzemeltető BAA, amely ugyanakkor tulajdonrészét már a következő évben továbbadta a német Hochtief-csoportnak. Az új tulajdonosok 2012 nyarára annak ellenére végrehajtották a privatizációkor vállalt 261 millió eurós fejlesztést, hogy a reptér messze nem hozta a várt számokat.

A világgazdasági válság a légiipart is visszavetette; Ferihegy nyolcmilliós 2009-es utasforgalma alulmúlta a 2005-ös 8,1 milliót, miközben a térségbeli vetélytárs Bécs utasforgalma 15,9-ről 18 millióra, de még Prága forgalma is 10,8-ról 11,6 millióra nőtt. Ilyen számok mellett aligha véletlen, hogy – bár a második Orbán-kormány megalakulása idején voltak ilyen hangok – a kormány hamar letett a visszaállamosításról. (Az első Orbán-kabinet alatt egyszer már visszaállamosították a repteret, az emiatt indult perben az adófizetőknek 70 milliárd extra forintot kellett állniuk.) Sőt, épp ellenkezőleg, 2011 nyarán az állam 26 százalékos tulajdonjogát is eladta a Budapest Airportban, így a reptér üzemeltetőjének egyedül kellett megbirkóznia a 2012-es Malév-csőd minden hatásával, amire még a drasztikusan megemelt telekadó is rátett.

Az időközben kanadai nyugdíj- és szingapúri kormányzati befektetési alapok kezébe került repülőtér hamar levetkőzte a diszkontokkal szembeni ellenérzését, és létéért küzdve számos engedményt tett nekik. Varga G. Gábor, A Malév-sztori című könyv szerzője szerint arra senki nem számított, hogy a fapadosok révén 10 százalék körül lehet tartani a Malév-csőd után az utaslétszám-visszaesést, mint ahogy az is nagy dolog volt, hogy 2014-től már növekedési pályára állt a repülőtér. Ugyanakkor bevételeinek már kisebb része származik a reptéri díjakból – egyre nagyobb hányadot tesz ki az ingatlangazdálkodásból származó bevétel, és rendkívül megerősödött a cargoforgalom is – s tavaly több mint 100 ezer tonna áru fordult meg a reptéren. Aligha véletlen, hogy az utasmóló mellett megkezdődtek az I-es terminál melletti raktár- és irodaépületnek a kivitelezési munkálatai is, amely a DHL és a TNT számára biztosít a korábbiaknál nagyobb bázist Ferihegyen. Napirenden van a Cargo City építése – a raktár- és irodakomplexum első szakasza 2018-ra készülhet el a II-es terminálnál.

A WizzAir-hatás

A reptér üzemeltetőjének jól jöhet az is, hogy legnagyobb partnere, a WizzAir kölcsönös előnyökön alapuló kapcsolatot tart fenn a kormánnyal. Áprilistól a társaság gépei a Délkelet-Balkán városai felé indulnak: a Wizz kormánytámogatással repülhet majd az albán, a koszovói, a montenegrói vagy a macedóniai fővárosba. Korábban a Malév üzleti modelljében szintén erre az irányra szavazott, ám ők az innen érkező utasokat budapesti átszállással tovább is akarták vinni. A modell nem járt sikerrel; kérdés, hogy egy fapadosra szabva hogyan működhet ez a megoldás.

Váradi József, a WizzAir vezére kizárta, hogy átszabnák üzleti modelljüket: megítélésük szerint a járatokra Tirana, Pristina, Podgorica, Szkopje és Budapest között is lesz fizetőképes kereslet. Szerinte a Wizz érdekelt abban, hogy az említett járatokat megtöltse, hiszen csak úgy hozhat extra-hasznot neki a kormányzati támogatás. Szakértők szerint ugyanakkor a Wizz–kormány kapcsolat igazi értéke a légicég számára az, hogy olyan útvonalakra kap könnyen engedélyt, amelyeket államközi szerződések szabályoznak. A kormány által megadott engedély révén jutott hozzá a Wizz a rendkívül nyereséges Dubaj-járatengedélyhez, de sokat hoz a moszkvai járat is. Az előnyökért cserébe a társaság a diszkontcégektől szokatlan módon tovább üzemeltet néhány alacsony kihasználtságú járatot (például Baku), illetve kitart amellett, hogy Debrecenben is bázisa (gépe) legyen, jóllehet az eddigi útvonalak közül csak London és Eindhoven (Amszterdam) rentábilis. A próbálkozást nem adják fel: tavasztól Tel-Avivba is lehet majd Debrecenből repülni.

Ahogy az együttműködésé a terep a Wizz és a kormány között, hasonló irányba mozdult a reptér és a kormány kapcsolata is. Orbán Viktor miniszterelnök 2015 végén arról beszélt, hogy „az államnak ki kell egyezni az új tulajdonosokkal […], közösen kell kidolgozni egy nagyszabású fejlesztési tervet, különben a repülőtér eléri fejlődési korlátait”. A fejlesztések elindultak, a Budapest Airport a következő években 50 milliárd forintos beruházást tervez – ebben a hatmilliárdos utasmóló mellett benne van a jelenlegi 2A termináltól délre épülő új utasforgalmi épület, ahol 50 check-in pult kap majd helyet, a 2A terminál pedig utasbiztonsági ellenőrző területté alakul. A kormány közben – részben a 2024-es olimpiai pályázattal összhangban – ismét nekifut a vasúti összeköttetés megteremtésének. Egy tavaly novemberi kormánydöntés értelmében a 2-es terminál előtt áthaladó új, 29 kilométeres vasúti pályát építenek ki, amely a Budapest–Cegléd–Szolnok vasúti vonal új nyomvonala – 100 milliárd forintért, és tervezik a reptéri gyorsforgalmi út fejlesztését, bővítését is. Az egymásra találás érthető: a reptér adatai szerint egymillió új utas 1300 új munkahely létrejöttét eredményezi, és 13 milliárd forinttal növeli a GDP értékét.

Persze ettől még nem változik meg gyökeresen a Liszt Ferenc repülőtér „fapados” jellege. Más világvárosok hatalmas reptéri luxusszállóival szemben Ferihegyen az év második felében háromcsillagos Ibis Styles hotel nyílik, 145 szobája pedig inkább a hajnali fapados gépekhez igyekvőket célozza meg, semmint a komoly üzleti utazóközönséget – ennek köszönhetően „csak” 120 fős konferenciaterem létesül.

Rosta

Borbás Barna

Találkozunk 2016-ban!

Szülők harca – amikor a gyerek a fegyver

Érzelmi manipuláció, zsarolás és fenyegetés, s a gyermek lassan teljesen elfordul a másik szülőtől – Szaniszló Csaba, az Apák az Igazságért Egyesület elnöke szerint gyakori, mégis kevésbé közismert jelenségről van szó. Interjú.

Ez a legnagyobb veszély a Fideszre: pár nap, és élesben látjuk

Az LMP mellett a Momentum is bejuthat a parlamentbe, az MSZP-nek viszont lehet, hogy 2018 lesz a sírkövére vésve – véli Mráz Ágoston Sámuel. A „solymári modell” a legnagyobb veszély a Fideszre nézve – mondja Török Gábor. Elemzők csatája a csütörtöki Heti Válaszban!

Boldogkői vs. Radnai – itt a nagy homeopátia-vita

Idén az európai tudományos akadémiák hatástalannak minősítették a homeopátiát. A médiában rendre Boldogkői Zsolt professzor képviselte a tudomány álláspontját, sorban „fogyasztva el” vitapartnereit. Most először áll vele szemben Radnai Andrea, a magyar homeopata orvosok elnöke. Nagy homeopátia-vita a csütörtöki Heti Válaszban.

Nincs több titok: ezért nem javul a magyar–amerikai viszony

Több mint egy éve nyert választást Donald Trump, de a magyar–amerikai kapcsolatok beharangozott változásából nem lett semmi. Tényleg obamista szabotőrök akadályozzák a viszony javulását? Részletes háttér a csütörtöki Heti Válaszban.

A legjobb ajándék karácsonyra a kultúra!

Élményt adni ma talán már népszerűbb, mint tárgyi ajándékot, hiszen az együtt töltött időnél semmi sem értékesebb. Nincs viszont könnyű helyzetben az, aki az ajánlatokat böngészi, ezért a friss Heti Válaszban segítünk átlátni a kulturális kínálatot.