Gazdaság

Kátyúnagyhatalom

/ 2018.04.11., szerda 18:01 /

Miközben ezermilliárdokból épülnek az új sztrádák, a meglévő úthálózat pusztul, ami hatalmas gazdasági és társadalmi károkat okoz. Az országos közutak többsége legalább olyan szörnyű állapotban van, mint az M1-es.

Sokan találgatták, miért vonattal ment Bécsbe január végén Orbán Viktor, hiszen az osztrák főváros pályaudvarán már várt rá a kormányfői kisbusz, így azzal is megtehette volna az egész utat. A legtöbben kampánymegfontolásokra tippeltek, ám volt, aki a döntést az M1-es autópálya kriminális állapotával hozta összefüggésbe: a miniszterelnöknek így nem kellett átélnie a vesekőrázó zötykölődést. Igaz, arról nincs hír, hogy visszafelé mivel utazott, így nem lehet kizárni, hogy ezt is megtapasztalta.

Tízéves élettartam

Az M1-es csak a jéghegy csúcsa: hazánkban az utak többsége legalább ennyire csapnivaló állapotban van. Ezt nem ellenzékiek vagy örökké morgó autósok mondják, hanem a hivatalos statisztika. Az önkormányzati, közel 175 ezer kilométernyi út állapotáról nincs összesített adat, de ezen csak a forgalom negyede bonyolódik. A többi a 32 ezer kilométeres állami tulajdonú országos közúthálózatra jut, amelynek minőségét fenntartója, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. minden évben felméri.

A tavaly év végi helyzet szerint a burkolat állapota a hálózat 53,4 százalékán az ötfokozatú skála legalját jelentő rossz minősítést, 11,1 százalék pedig a nem megfelelő besorolást kapta. Az ebbe a két kategóriába tartozó utakra azt mondják a szakemberek, hogy tönkrementek, az alapoktól újra kellene építeni őket. Ez tehát a helyzet az állami közúthálózat közel kétharmadán. Tűrhető minősítést 17,9 százalék kapott, megfelelőt 5,5, jót pedig 10,5. A fennmaradó 1,6 százalékot nem mérték fel, vagy egyéb okból nincs rá adat. (A kilométerben mért megoszlást lásd diagramunkon.)

Az idei kampányban igazán senki sem feszegette az útállapotokat. A Fidesz részéről ez érthető is, miután a 2014-es választások előtt a kormány emelte be a témái közé. Öt éve minden megyébe útbiztost neveztek ki, akinek az volt a feladata, hogy felmérje, hol a legsürgetőbb a beavatkozás. Ehhez 2014- re több tízmilliárd forintos pluszforrást rendeltek. Mint grafikonunkon látható, ennek volt némi hatása, ám az egyetlen évig tartott, tavaly pedig már annál is rosszabbá váltak az állapotok, mint a felbuzdulás előtt.

Nem is csoda, hiszen tavaly és tavalyelőtt összesen csak 667 kilométer közutat újítottak fel. Mennyi kellene? „Az utakat 10 éves időtartamra tervezik. A 10 év lejárta után felújításra lenne szükség” – írja a Magyar Közút a kátyúzással kapcsolatos kérdéseknek szentelt oldalán. Ennek alapján könnyű kiszámolni, hogy évente 3200 kilométeren kellene elvégezni a munkát. Ez a 2016– 17-es tempó közel tízszerese, de még az idénre tervezett 1200 kilométernek is több mint két és félszerese. Más szakemberek megelégednének azzal, ha 15 évente sor kerülne a felújításra. Persze csak ha jó minőségben, a tényleges igénybevételnek megfelelő teherbírásra épülnek meg az utak, és karbantartják őket. Ezt a ciklust évi 2100 kilométer rekonstrukciójával lehetne elérni.

A jelenlegi tragikus állapotok miatt azonban az 1200 kilométer is előrelépést jelentene, ha minden évben sikerülne teljesíteni. Ezzel a tempóval – mivel közben új utak is épülnek – 30 év alatt újulna meg a teljes állami közúthálózat. Ennek átlagéletkora jelenleg is ekörül van, ebben a tekintetben tehát nem változna a helyzet, a korszerűbb eljárások és a nagyobb teherbírás miatt a javulás mégis érzékelhető lenne. Ha viszont osztrák vagy német színvonalat szeretnénk, akkor tényleg a tízéves ciklust kellene megcélozni.

Erre nincs pénz

Hogy jutottunk el ezekhez a borzasztó állapotokhoz? „A 2002–2010 közötti időszakban szinte kizárólagos szerepet kaptak az erőltetett ütemű autópálya-építések. E beruházások miatt a közúthálózat egyéb szakaszainak szükséges karbantartása elmaradt, a felújítások hiánya súlyos állapotromlást okozott.” Ez az idézet abban a 2013. júliusi kormányközleményben szerepel, amely a felújítások 2014-es felpörgetését harangozta be.

A diagnózis pontos, a baj csak az, hogy a harmadik Orbán- kormány idején ugyanez a helyzet állt elő. A korábbi két ciklusra (1998–2002, 2010–2014) nem volt jellemző a gyorsforgalmi utak aránytalan fejlesztése, 2014 körül mégis úgy döntött a kabinet, hogy jó ötlet több ezer milliárd forintot aszfaltba önteni. Homolya Róbert közlekedéspolitikai államtitkár tavaly év végén azzal büszkélkedett, hogy 2022-re több gyorsforgalmi útja lesz hazánknak, mint Ausztriának. Korábban szomszédunk utolérése gazdaságilag vagy az életszínvonalat tekintve volt cél, de utat kétségtelenül könnyebb építeni…

Az autópályáknak van ugyan gazdaságfejlesztő hatásuk, de nem akkora, mint a hurráoptimista kormányzati nyilatkozatok sugallják. (A pécsiek sokat tudnának erről mesélni.) Ez is leginkább csak akkor tud érvényesülni, ha a csatlakozó utak állapota nem rontja az összhatást. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) még 1992-ben foglalkozott a közúthálózat helyzetéből, állapotából eredő veszteségek meghatározásával, és noha a konkrét számok azóta elavultak, az arányok ma is érvényesek lehetnek. A járműüzemi, késedelmi és baleseti költségek számbavétele alapján arra jutottak, hogy a rossz útállapotból csaknem kétszer annyi veszteség származik, mint a kiépítési hiányokból, pedig akkoriban a gyorsforgalmi hálózat hossza töredéke volt annak, mint amit manapság használhatunk.

„A hazai és a külföldi kutatások eredményei egyértelműen azt mutatják, hogy a kedvezőtlen útállapot jelentős, az országos GDP-vel összemérhető nemzetgazdasági veszteséget okoz. Feltétlenül ki kell emelni, hogy a veszteségek mértéke a kiváltó okok elhárításának, az útburkolat megfelelő állapotba hozásának költségeit többszörösen meghaladja” – írta 2006-os tanulmányában Gáspár László, az út- és hídügyi szakterület nemzetközi hírű tudósa. (Abban az évben egyébként pont ugyanolyan volt a hazai közúthálózat átlagos minősége, mint jelenleg.) A következtetés tehát az, hogy a fenntartást és felújítást előtérbe kell helyezni a fejlesztésekkel szemben.

Ennek pont az ellentéte történik: az útfejlesztésekről szóló kormányhatározat szerint az állam 2022-ig évente legalább 500 milliárd forintot költ ilyen célra, felújításokra pedig idén 156 milliárd jut. És már ez is óriási előrelépés a 2016–2017-es összegekhez képest. Pedig nem szükségszerű, hogy az építés és a felújítás egymással álljon szemben. A kormány 2016 végén több százmilliárd forintot csoportosított át a költségvetésben, az egyházi iskoláknak például 119, sportcélokra 75, kisvasutakra 10 milliárdnyi pluszpénzt adott. Ha fontosnak tartja, találhatott volna pár tízmilliárdot útfelújításokra is, ami sok helyen érzékelhetően javította volna az állapotokat. Emellett a fuvarozók használatarányos útdíjának bevezetésekor arról volt szó, hogy a beszedett összegek hozzájárulnak az úthálózat fenntartásához. Ebből nem sok valósult meg, pedig 2013 közepe és 2017 vége között ezermilliárd forintot róttak le a személy- és a teherautósok.

Életveszély

Az autósok számára marad tehát az óvatos vezetés, és ha nem akarnak kockáztatni, akkor a kátyúbiztosítás. Ez jellemzően két-három ezer forint egy évre, és biztosítótól függően önállóan, illetve a kötelezővel vagy a cascóval csomagban igényelhető. Érdemes alaposan átolvasni a feltételeket, mert egyes konstrukciók akkor is fizetnek, ha a kár olyan szakaszon történt, ahol tábla figyelmeztet az úthibákra, mások viszont nem. Utóbbi jellemző a biztosítás nélküli esetekre is, amikor az autós az út kezelőjéhez (önkormányzat, Magyar Közút, koncessziós autópálya-társaság) fordulhat kártérítési igényével. Fontos a megfelelő dokumentálás, fényképezzük le jól azonosíthatóan a helyszínt, a kátyút és a sérülést is. Ha a baj komolyabb egy defektnél, érdemes rendőrt is hívni.

A Magyar Autóklub tapasztalatai szerint akkor rendeződnek többnyire könnyen a kátyúkárok, ha az adott útfenntartónak van biztosítása. A Magyar Közút lapunknak azt írta, hogy tavaly 666 úthibából eredő kárbejelentést kapott, és felelősségét elismerve 247 esetben fizetett. A rossz utak másfajta ártalmakat is okoznak: a rovásukra írható többlet lég- és zajszennyezés társadalmi költsége évente több tízmilliárd forint. Baleseteket ritkán hoznak összefüggésbe úthibákkal, de egy 90-es évekbeli KTI-vizsgálat kimutatta, hogy a jegyzőkönyvekbe indokolatlanul ritkán kerül be kiváltó okként a pályahiba. Miután finomították a módszert, öt év 64 ezer baleseti helyszínét megvizsgálva azt állapították meg, hogy az ominózus helyen a nyomvályú (az út hosszanti besüllyedése, amely sávváltáskor megdobhatja az autót) sok esetben mélyebb, a kerekek megcsúszása ellen szolgáló mikroérdesség pedig mindig rosszabb volt, mint az úthálózat egészének átlaga. Ennél a két jellemzőnél tehát statisztikailag igazolták az összefüggést az út állapota és a balesetek között. Vagyis az ország nemcsak gazdasági, hanem sérülésekben, emberéletekben mérhető árat is fizet a rossz utakért.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.