Gazdaság

Közmunka helyett sofőri állást!

/ 2015.06.17., szerda 16:26 /

Akármilyen intézkedéseket hoznak Nyugat-Európában, annak a kelet-európai fuvarcégek lesznek a nyertesei – véli Wáberer György. A nemzetközi szállítmányozással foglalkozó milliárdos szerint a németek öngólt rúgtak a magyar sofőröknek is járó magas minimálbér bevezetésével.

– Két éve foglalkozik műgyűjtéssel. Kiadna kilencmillió dollárt – 2,5 milliárd forintot – Munkácsy Golgotájáért?

– Magánemberként biztosan nem; egész más dolog közcélra, múzeumok számára vásárolni. Az általam megvett festmények sem voltak olcsók, de valamennyi egy koncepcióba illeszkedik: a századfordulón alkotó, már akkor is világhírű festők képeit gyűjtöm. Ezek adják a magángyűjteményem alapjait.

– Plakátokat bizonyára nem gyűjt, de azért érdekelne: mi a véleménye a kormány bevándorlásellenes kampányáról. Tényleg veszélyeztetik a bevándorlók a magyarok munkahelyeit? Esetleg tucatjával jelentkeznek önökhöz sofőrnek?

– A bevándorlás kérdését sokféle szempontból meg lehet közelíteni, rengeteg érvet lehet felhozni ellene, de mellette is. A közelmúltban az Ernst and Young szervezésében Monacóban jártam, ahol én képviseltem Magyarországot a világ üzletemberének idei megválasztásán. Akit végül a világ üzletemberének választottak, 17 éves korában vándorolt be Franciaországba. A szíriai születésű Mohed Altrad cége ma a világ egyik legnagyobb építőipari eszközöket gyártó vállalata, s közel hétezer alkalmazottat foglalkoztat. Mohed Altrad a nulláról kezdte: a legszegényebb bevándorlók közül a legsikeresebb vállalkozók közé küzdötte fel magát. Ami minket illet: mivel jelentős munkaerőhiány van ebben a szakmában, a Waberer’s alkalmaz külföldi sofőröket. Elsősorban a környező országokból, Erdélyből, Vajdaságból, Felvidékről és Kárpátaljáról szoktunk munkaerőt toborozni, akik aztán érvényes munkavállalási engedéllyel dolgoznak nálunk. Egy kenyai munkatársunk is van, de ő már itt született.

– A sofőrutánpótlás az egész ágazatnak gond. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének éves küldöttgyűlésén ön úgy fogalmazott, hogy több mint hatezer gépjárművezetőnek tudnának munkát adni a magyar fuvarozók. Miért nem támogatja az állam hivatásos gépjárművezetők képzését?

– Ez a képzés nehezen illeszthető az iskolarendszerű oktatás kereteibe. Ahhoz ugyanis, hogy valakiből nemzetközi gépkocsivezető lehessen, előbb be kell töltenie a 21. életévét. Egy frissen érettségizett fiatal, még ha szeretne is sofőr lenni, nem ülhet ölbe tett kézzel több évig, hogy megvárja a 21. születésnapját. Ezért inkább más szakmát kezd kitanulni. Egyesületünk azt mondja, hogy érdemes lenne ezt a problémát az államnak kezelnie. Már csak azért is, mert egyesületünknek a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületével, a NiT Hungaryvel közösen végzett felmérése szerint közel 6400 emberre volna szükség.

– Sokak szerint azért fölösleges a gépjármű-vezetői képzésbe állami pénzt fektetni, mert az így képzett sofőrök kimennek külföldre dolgozni.

– A veszély ez esetben azért nem valós, mert ha kimennek is, s egy hónapig járják Nyugat-Európa útjait, utána hazajönnek, és itthon költik el a megkeresett pénzt fogyasztási cikkekre, melyek 27 százalékos áfája az állam bevételeit gyarapítja. De olyan kikötés bevezetését is elfogadhatónak tartanánk, hogy aki az állam által támogatott tanfolyamon vesz részt, az két évre kötelezze el magát a magyarországi munkavállalás mellett. Nem mindegy, hogy egy fiatal hová születik: Borsod-Abaúj vagy Szabolcs-Szatmár megyében több mint 30 százalékos a fiatalok körében a munkanélküliségi arány. A legtöbbjüknek csak a közmunkára van esélye: ez durván havi ötvenezer forintjába kerül az államnak közmunkásonként, miközben ugyanez a fiatal kereshetne akár havi 300 ezer forintot is. Az állam ez utóbbi esetben járna a legjobban, mert csökkenne a költségvetés terhe és nőne az adóbevétele.

– Erről is beszélgettek Orbán Viktorral a Waberer’s balatonvilágosi üdülőjének átadásán?

– Igen, de a legfontosabb téma a piacvédelem volt. Magyarországon jóformán senki sem ellenőrzi azokat a külföldi fuvarozókat, akik feketén vállalnak munkát. Ukrajnából például idejön egy vállalkozó, aki a magyarországi átlagnál lényegesen alacsonyabb áron képes szolgáltatni, mert Ukrajnában olcsóbb az üzemanyag és a munkaerő. Logikus, hogy elveszi előlünk a munkát, de Ukrajnában fizeti meg az egyébként is olcsóbb üzemanyag adóját. Ráadásul ukrán munkaerőt alkalmaz, aki szintén ott adózik, és ott költi el a jövedelmét. Vagy nézzük a magyar autópályákon kirótt bírságokat: a szabálysértések 60 százalékát külföldiek követik el, miközben a bírságok 80 százalékát a magyar fuvarozókra róják ki. Ne legyen kétsége: Nyugat-Európában mindenhol megállítják a külföldi kamionokat, így a magyar rendszámúakat is, hazánkban viszont inkább csak a magyar rendszámúakat. Egyforma bánásmódot szeretnénk, és a nemzetközi versenyképességünk javítását.

– Utóbbit hogyan lehetne állami eszközökkel javítani?

– Mondok erre is egy példát: ha vállalok egy fuvarfeladatot Németországból Franciaországba, a megbízás után itthon iparűzési adót kell fizetnünk, miközben ilyen adónem a környező országokban nem létezik. Így ha a fuvarozás területén valaki profin dolgozik, a legjobb esetben is csak 3-4 százalékos eredményt tud elérni. Az iparűzési adó mértéke viszont 2,5 százalék, ez tulajdonképpen elviszi a nyereség jó részét. Remélhetőleg sikerül majd megegyezni a kormánnyal, hogy kompenzálja az ágazat versenyhátrányát. Meggyőződésünk szerint ugyanakkor az érintett vállalkozások gyorsabban fognak fejlődni, aminek köszönhetően több adóbevétel folyik be a költségvetésbe. Magyarországon a fuvarozó-logisztikai cégek hat százalékkal járulnak hozzá a magyar bruttó hazai termékhez, Lengyelországban viszont 10 százalékkal.

– A Németországban bevezetett kötelező órabérminimum nem okoz versenyhátrányt?

– Ez politikai döntés következménye Németországban: ott ugyanis a nemzetközi fuvarozással foglalkozó cégek nem alkalmaznak német munkavállalókat. Bár a törvényt bevezették, egy részének végrehajtását kénytelenek voltak felfüggeszteni, mivel az Európai Unió kötelezettségszegési eljárást indított Németországgal szemben. Az, hogy a Németországban teljesített fuvarfeladatokra eső munkaidő után mindenkinek az ottani minimálbért kell kifizetnie, nem más, mint piacvédelmi intézkedés. Egyértelmű, hogy a német kormány a kelet-európai fuvarozócégektől szeretné távol tartani a piacát. A németek ezzel azt üzenik Európának, hogy legyenek egyenlőek a versenyfeltételek. De tényleg egyforma versenyfeltételek között dolgozik egy magyar és egy német vállalkozás? Idehaza rengeteg tőkeszegény cég indult a rendszerváltás után, melyek a saját erejükből küzdötték fel magukat a nyugat-európai konkurencia közelébe. Korántsem tartom EU-konformnak a németek lépését.

– Önök miként tudják majd kigazdálkodni a megnövekedett munkaerőköltségeket? Áthárítják a megrendelőikre? Vagy trükközni fognak a sofőrök bérével?

– Mint említettem, az ágazat szektorszintű eszközarányos jövedelmezősége néhány százalék, miközben a kötelező német órabérminimum bevezetése 15 százalékos költségnövekedést jelent. Ekkora terhet senki sem tud kigazdálkodni. Mivel mindenkire vonatkoznak majd ezek a rendelkezések, a költségei be fognak épülni a szolgáltatás árába. Szerintem fontosabb lenne, hogy a magyar adórendszer reagáljon a nemzetközi változásokra. Mi nem trükközünk a sofőrök bérével, sőt arra törekszünk, hogy segítséget nyújtsunk a gépjárművezetőknek a biztonságos munkavégzéshez és a pihenéshez egyaránt. Ehhez pedig hozzátartozik a hosszú fuvarok teljesítése utáni regenerálódás. Ezért vásároltunk például egy 110 szobás balatonvilágosi üdülőt, ahol sokféle sportolási lehetőséget alakítottunk ki. Most folyik egy komplex orvosi szolgáltatás tervezése és bevezetése is. Egyébként megvárnám, mi lesz a német minimálbér sora. Brüsszel akár még el is meszelheti.

– Ha mégsem, önök még akkor is jól jöhetnek ki belőle: a Waberer’s kellőképpen nagy üzemméretet ért el ahhoz, hogy költséghatékonyan dolgozzon.

– Nem vagyok biztos abban, hogy ezzel az intézkedéssel a németek nem rúgtak-e öngólt. Tegyük fel, hogy az unióban mindenhol a német minimálbért vezetik be a fuvarozási ágazatban. Márpedig ha egy magyar sofőr ugyanannyit fog keresni, mint egy francia vagy egy holland, akkor haza fog térni, Nyugat-Európában pedig nem lesz elég gépjárművezető. Akármilyen intézkedéseket hoznak Nyugat-Európában, annak előbb-utóbb a kelet-európaiak lesznek a nyertesei. Egyértelműen kimutatott folyamat, hogy a nyugat-európai fuvarozócégek száma és teljesítménye évről évre csökken, a kelet-európaiaké viszont növekszik.

– A múlt év az orosz–ukrán konfliktus jegyében telt, s eleinte még arról szóltak a hírek, hogy ezer kamionnal logisztikai bázist hoz létre Kelet-Magyarországon az orosz Magnit. Megijedtek?

– Mi az unión belüli fuvarozásra szakosodtunk, nem vállalunk megbízásokat az EU-n kívülre: ezeket a munkákat alvállalkozókkal végeztetjük. Mégis érint bennünket az orosz–ukrán konfliktus. Sok olyan észt, lett, litván, lengyel, szlovák cég van, amely korábban Nyugat-Európa és Oroszország között bonyolított fuvarozást. Nagy részük most „bennrekedt” a piacon, ezért nagy a túlkínálat, az árak pedig estek. A versenytársaktól viszont sosem ijedünk meg.

– A fuvarozási ágazat az egyik legjobb fokmérője a gazdaság állapotának. Az olajárak alakulása, az Európai Központi Bank mennyiségi lazítása hogyan hatottak a Waberer’s-re?

– Nagyon jó évet zártunk tavaly: árbevételünk megközelítette a félmilliárd eurót. Ehhez az is hozzájárult, hogy megindult egy kis növekedés Európában, Magyarország pedig ezen a téren az elsők között van.

– Nem először tölti be a közúti fuvarozók egyesületének elnöki tisztségét. Miért vállalkozott most megint több év után erre a feladatra?

– Azzal a feltétellel vállaltam el az elnökjelöltséget, ha olyan koncepciót kell képviselnem, amely a tagság többségének elképzeléseit tükrözi. Sikerült kidolgozni a közös elképzelést, és így kilencvenszázalékos támogatottságot kaptam. Nem mindegy ugyanis, hogy egy folyamatnak az irányítói vagy tétlen szemlélői vagyunk. Bár jó kapcsolatot ápolunk a kormánnyal, a most közösen elindított kétéves piacvédelmi akcióterv áttörés a korábbiakhoz képest.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.