Gazdaság

Nem(zeti) buszgyártás

/ 2017.08.09., szerda 13:55 /

Egyetlen darab sem készül el az augusztus közepi határidőre a Volánbusz által megrendelt 180 csuklós járműből – értesült lapunk. Az Ikarus kudarca hatalmas pofon a kormány által felkarolt magyar buszgyártásnak.

Az internetes tartalomgyártók kedvelt foglalatossága A bukás – Hitler utolsó napjai című film egyik jelenetének újrafeliratozása. A néhány perces részletben a már a bunkerébe szorult, de egy ellentámadás sikerében reménykedő kancellárral közlik tábornokai a végső vereséggel egyenlő kudarcot, mire a Führer magából kikelve hordja le őket. A szuggesztív jelenetbe idehaza általában vezető politikusokat helyettesítenek be, például egy-egy futball- vagy választási balsikert követően.

Erre napokon belül a magyar buszgyártás valaha volt egyik legnagyobb felsülése is alkalmat adhat. Hitler szerepére többen is pályázhatnak a döntéshozók közül, a fő magyarázkodó viszont adott: Mészáros Csaba, az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. ügyvezetője és egyik tulajdonosa. (A vállalat nem keverendő össze a Széles Gábor nagyvállalkozó érdekeltségébe tartozó székesfehérvári Ikarus Járműtechnikával, amely egyébként éppen a termelés újraindítására készül.) A cégnek a január 16-án aláírt szerződés szerint 210 nap alatt 180 új csuklós buszt kell legyártania a Volánbusz számára 15,37 milliárd forintért. Lapunk azonban több forrásból úgy értesült – és más módon is meggyőződött erről –, hogy ez nem fog megtörténni az augusztus 14-i határidőig. A vállalat mátyásföldi üzemében lapzártánkig tudomásunk szerint mindössze öt busz legyártása kezdődött el, ám még a legjobban állónál is csak a vázszerkezet egy részét rakták össze.

Érthetetlen húzások

A több mint különös történet megértéséhez érdemes röviden visszatérni azokhoz a busztenderekhez, amelyeket a 3-as metró felújítása-pótlása miatt írtak ki. Egy ideig úgy tűnt, hogy Mészáros Csaba cége legalább 35, de akár 150 csuklóst is szállíthat olyan konstrukcióban, ahol a végső összeszerelést a BKV végzi. (Mint ahogy az IKEA bútorait rakja otthon össze az ember.) Aztán a kormány megtiltotta, hogy az Európai Beruházási Bank hiteléből a főváros buszokat vásároljon, beindultak a különféle lobbik, és végül nem lett az egész beszerzésből semmi.

Ennek nyomán az Ikarus év vége felé elbocsátásokba kezdett. Ez azért volt furcsa, mert a szakmai zuhanyhíradóból már tudni lehetett: a cég nyeri meg a Volánbusz 180 darabos tenderét. Ráadásul nem „IKEA-konstrukcióban”, hanem kész járműveket kell átadnia. Még a legnagyobb külföldi gyártóknál sem egyértelmű, hogy ilyen rövid határidővel elvállalnak egy ekkora megrendelést, így a lehetetlennel tűnt határosnak a teljesítés a magyar középvállalat számára. Ráadásul – noha a buszgyártás élőmunka-igényes tevékenység – a létszám idén január és a legfrissebb elérhető adatot jelentő június között csak 18 fővel nőtt, 170-re. (A csúcs tavaly nyáron volt, 212 alkalmazottal.)

Szakmai berkekben nem volt titok, hogy az Ikarus nem halad a munkával. „Nem szimpatikus, ha valaki kalandor módon vág bele a buszgyártásba. Bele fog bukni” – mondta Mészáros Csabáról az év elején a Volánbusz egyik korábbi vezérigazgatója. Hajmeresztő történetek keringtek arról, miért vállalta el a társaság a feladatot. A csalárdságot nem feltételezők szerint arra számíthatott: sikerül elintéznie, hogy a buszokat végül mégis a BKV szerelje készre. Hogy jön ide a fővárosi társaság, ha a megrendelésnek hivatalosan semmi köze sem hozzá, sem a metrópótláshoz? A járművekkel szemben támasztott műszaki elvárásokat 43 oldalon át részletező dokumentumnak ez az első mondata: „Az autóbuszoknak budapesti körülmények (utasterhelés, úthálózat, domborzati viszonyok, átlagsebesség) között megbízhatóan és gazdaságosan kell üzemelniük.” Úgy tudjuk, hogy a járművek egy része – ha elkészülne – a BKV-hoz kerülne. Amúgy pedig, ha egyszer tényleg belátható távolságba kerül a 3-as metró felújítása, könnyű lenne olyan szolgáltatási tendert kiírni a pótlásra, amelyen csak a Volánbusz tud indulni, így máris használhatná a járműveket Budapesten.

Mély hallgatás

Értesüléseink szerint bizonyos feltételekkel a BKV hajlandó is lenne a buszok készre szerelésére, kapacitásából azonban csak heti egyre futná. Könnyű kiszámolni, hogy így három és fél évig tartana a folyamat. Jelenleg azonban ettől is messze vagyunk, úgy hírlik ugyanis, hogy még egy érthetetlen lépést tettek Mészárosék. A Volánbusszal kötött szerződés szerint a – képünkön szereplő – Modulo M168D típust kell szállítaniuk. (Ez nem keverendő össze a Budapesten közlekedő jóval kisebb, elektromos meghajtású Modulókkal.) Ebből korábban egy prototípust építettek, amelyet közszemlére is tettek a belvárosban. Ez a jármű jelenleg Ferihegyen szolgál, utasokat visz a repülőgépekhez. Ennek van típusengedélye, így minden további nélkül gyártható (lenne). Ugyanakkor a szerződés arról is rendelkezik, hogy amennyiben az Ikarus a gyártás során korszerűsítést hajt végre, megengedett a modernebb típus szállítása, ha maradéktalanul megfelel a műszaki követelményeknek. A szűk határidő ismeretében bármennyire is hihetetlen, azt hallottuk, hogy a vállalatnál elkezdték áttervezni a típust, és egy valamivel rövidebb (18,75 helyett kereken 18 méter hosszú) járművet akarnak szállítani. Ám mivel ez egy új konstrukció, típusengedélyt kell szerezni rá. Ez a folyamat legalább három-négy hónapot vesz igénybe onnantól kezdve, hogy megépítették az új prototípust – ami még nem történt meg.

Kíváncsiak voltunk Mészáros Csaba álláspontjára, aki válaszolt is, bár nem igazán a kérdésekre. „Ha belemegyek egy ilyen aljas, hazug és minden jogot nélkülöző kérdéssorba, akkor nem jut időm a kollégák leveleire, családomra” – egyebek mellett ezt írta az e-mailje szerint egy iráni üzleti út közben. Hozzátette ugyanakkor: „a szerződés nyilvános, aszerint kell és fogunk teljesíteni”. Ha viszont ilyen jól áll a helyzet, akkor – lapunk kérésének megfelelően – küldhetett volna fotókat az elkészült buszokról, pár mozdulattal cáfolva a híreszteléseket. Ebben az üzleti út sem akadályozta volna, hiszen levele szerint augusztus 6-án pakolt, majd „hétfő reggel megy az egész család két hétre kicsi parasztházunkba a megérdemelt pihenésünkre”. Ezek szerint minden rendben, és még annak sem érzi szükségét, hogy személyesen jelen legyen, amikor vállalata átadja a magyar buszgyártás történetének egyik legnagyobb – 2010 óta biztosan rekordot jelentő – egységes flottáját.

Ha viszont lapunk értesülései állnak közelebb a valósághoz, akkor egészen más következik. Hivatalos helyről ezt nem sikerült megtudni, a Volánbusz, az állam tulajdonosi jogait gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelő, a felette álló Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, továbbá a 2016 májusában meghirdetett nemzeti autóbusz-gyártási stratégia körül bábáskodó nemzetgazdasági tárca is hallgatásba burkolózott. Így nem derült fény arra sem, végzett-e gyártásközi ellenőrzést a Volánbusz, és jelentett-e az előrehaladásról az Ikarus.

Lapzártánkkor még nem dőlt el a szerződés sorsa. Van olyan kormányközeli kör, amely kitolná a teljesítés határidejét, még akkor is, ha ezzel csak a szőnyeg alá söpörnék a problémát, hiszen egyelőre nehéz megmondani, mennyi pluszidőre lenne szüksége az Ikarusnak. De akad két komolyabb gond is. Az egyik, hogy közbeszerzés alapján megkötött szerződésben nem engedhető meg olyan módosítás, amely – ha már az eredeti kiírásban is szerepel – lehetővé tette volna más ajánlattevők részvételét, vagy más győzelmét eredményezte volna. Márpedig a teljesítési határidőről csak izzadságszagú jogászkodással lehet kimutatni, hogy nem ilyen. A másik tényező a kötbér. Késedelmes szállítás esetén ennek összege naponta és buszonként 150 ezer forint, 180 darabra tehát napi 27 millió. Ha a késedelem az Ikarusnak felróható okból meghaladja a 90 napot, a Volánbusz elállhat a szerződéstől, és több mint 3 milliárdos meghiúsulási kötbér illeti meg.

Felsőbb kapcsolat?

Ha a Volánbusz – vállalva a jogi kockázatot – módosítja a szerződést, de lehívná a napi kötbért, akkor a borítékolható veszteség miatt nem lenne érdemes legyártani a buszokat. Ha viszont az állami vállalat eltekintene az őt megillető összegtől, az akár a hűtlen kezelés gyanúját is felvetheti. Ám a kimenetel így sem egyértelmű, mert az Ikarus eddig nem cáfolt hírek szerint döntően Szemerey Tamás vállalkozó, Matolcsy György jegybankelnök unokatestvérének érdekeltsége (lásd keretes írásunkat).

Egyelőre ide sikerült eljutni a legújabb nemzeti buszgyártási fellángolással, ami borzasztóan szomorú. Egy ideig ugyanis úgy tűnt, hogy ezúttal együtt lesz a politikai akarat, a pénz és a vállalkozó kedv ahhoz, hogy a régi Ikarus fénykorához képest kis mennyiségben, de több helyen és versenyképesen készüljenek idehaza ismét ilyen járművek. A fentieken túl egyelőre azonban csak annyit sikerült elérni, hogy a mosonmagyaróvári Kravtex túladhatott a készletre gyártott buszain. A Credo márkanevű járműveiről ismert magyar tulajdonú vállalat korábban megrendelés hiányában is folyamatosan termelt, ennek nyomán rengeteg kész jármű sorakozott a gyárudvaron. Ennek köszönhetően a január közepén megrendelt száz buszt alig több mint egy hónap alatt leszállította a régiós Volán-társaságoknak.

* * *

A Szemerey-vonal

Az Ikarus Egyedi 90 százalékos tulajdonosa a Lugreda nevű cseh vállalkozás. (A fennmaradó tized az ARC néven ismert busztervező csapathoz kötődő cégeké.) A Lugreda 19 százaléka Mészáros Csaba Evopro Holdingjáé, 81 százalék pedig többszintes lánc végén egy cégképviselettel és üzletvezetéssel foglalkozó osztrák házaspáré. Hivatalosan ennyi tudható, ám több jel is arra utal, hogy a háttérben Szemerey Tamás állhat, ahogyan arról a Világgazdaság tavaly írt, és tudtunkkal nem érkezett rá cáfolat. Mészáros korábban biztosan üzletelt együtt Szemereyvel: miután 2013-ban megvette a Hanwha Bankot, őt is bevette az igazgatóságba. A közös kalandnak egy évvel később lett vége, amikor Szemerey cége kivásárolta Mészárosét a ma már NHB Növekedési Hitel Bank névre hallgató pénzintézetből.

Szemerey határon átnyúló bizniszei tavaly kerültek fókuszba, amikor cáfolni próbálták, hogy az üzletemberé lenne a vs.hu és az Origo hírportálok akkori cseh tulajdonosa, a Bawaco. Ám az egyik médiacég bírósági illetékeit nem a Bawaco, hanem egy Szemerey-vállalkozás fizette be, amiről elsőként a Heti Válasz írt. Ráadásul a Bawaco vezetője és részben tulajdonosa akkoriban egy bizonyos Zuzana Nagyová és Ján Nagy volt. Utóbbiról több helyen az jelent meg, hogy számos szlovák és cseh cégben is üzlettársa és alkalmazottja Szemereynek. Nos, ugyanez a páros vezette egy ideig a Lugredát. Mit írt nekünk a tulajdonviszonyokról Mészáros Csaba? „Azért van a jogban nyrt., zrt. meg kft. és üzleti titok, hogy az emberek saját igényük, céges céljaik szerint használhassák azokat. Mindegyikben pontosan definiált a nyilvánosság mértéke és ideje.”

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

Elbűvölő Sanghaj Budapesten

A kínai csomózással és a bársonyhímzéssel is megismerkedhetnek az Elbűvölő Sanghaj programsorozat látogatói egy hétig. Fotó, festmény, design.

Ugyanúgy?

„Ahogy ma az állam már a Nemzeti Kommunikációs Hivatalon keresztül költséghatékony módon kezeli az állami hirdetéseket, ugyanúgy központosítani lehetne a kulturális mecenatúrára fordított pénzeszközöket”, nyilatkozta Szakács Árpád a Figyelőnek. A Médiaworks főszerkesztője a Magyar Időkben indított sorozatával a kulturális mecenatúrát, annak visszásságait vette célba, kritizálva, mi több, támadva a baloldali gondolatok előtt teret nyitó állami intézményvezetőket.

Itt a könyvhét mérlege: idén egy bájos fiatal írónő asztala előtt kígyózott hatalmas sor

Több mint egy évtizedig az ünnepi könyvhét megnyitója után fél órával megjelent a Vörösmarty téren Esterházy Péter; tíz perc múlva már jöttek és nem akartak elfogyni a dedikálásra váró olvasók. Helyben vagyunk – bólogatott a közönség, ki örömmel, ki fanyalogva. Idén egy bájos fiatal írónő asztala előtt kígyózott hatalmas sor. Részletek a legfrissebb – jelenleg csak digitális formában elérhető – Heti Válaszban.

Azt ígérik, jobb lesz a MÁV, mint az osztrák vasút

Az osztrák vasút Budapestre közlekedő vonatánál magasabb színvonalat ígér jövőre a MÁV a felújított vasútvonalakon, saját gyártású kocsijai fedélzetén. Részletek a legfrissebb – jelenleg csak digitális formában elérhető – Heti Válaszban.

„Putyin úgy fogja felhasználni a focivébét, ahogy Hitler tette az 1936-os olimpiával”

Kelet-ukrajnai háború, túlárazások, bosszúszomjas angol ultrák – néhány a 21. foci-vb-re vetülő árnyék közül. A nemzetközi politika nagyágyúi végül, a Krím annektálása ide vagy oda, nem maradnak távol a június 14-től kezdődő világbajnokságtól. Részletes háttér a legfrissebb – jelenleg csak digitális formában elérhető – Heti Válaszban.

Prőhle Gergely: Lovas István halálára

„A kemény fiúk szemében nyilván a végső lúzerség, hogy most mégis leírom: megrendít Lovas halála.” Prőhle Gergely írása a legfrissebb – jelenleg csak digitális formában elérhető – Heti Válaszban olvasható.

Jó-e, hogy a fociválogatottak tele vannak bevándorlókkal?

A nyugat-európai válogatottakban a lakosság átlagánál jóval több bevándorlógyökerű játékost láthatunk a most kezdődő focivébén. Ami általános megítélés szerint az integráció nagy sikere. A legfrissebb – jelenleg csak digitális formában elérhető – Heti Válaszból kiderül, valóban sikerről van-e szó?

„Budapest ma már a Wagner-szentélyt, Bayreuthot is megelőzi”

A Budapesti Wagner-napok kultuszhellyé avatta a Müpát, és sokak szerint Budapest ma már a Wagner-szentélyt, Bayreuthot is megelőzi. Idén a szerző legnehezebben megrendezhető operája, a Trisztán és Izolda a fesztivál új produkciója. Részletek a legfrissebb – jelenleg csak digitális formában elérhető – Heti Válaszban.