Gazdaság

Összevonják a Volánt és a MÁV-ot

/ 2010.10.18., hétfő 18:11 /
Összevonják a Volánt és a MÁV-ot

Kívánatos-e egy fedél alá hozni a Volán társaságokat, a MÁV-ot, az autópálya-, a közútkezelőt, valamint a pályavasútcéget? A Nemzeti Közlekedési Holding formálódó koncepciója szerint igen, mert ezzel sok milliárd forintot takaríthat meg az állam.

Nem új ötlet a helyközi tömegközlekedés Orbán Viktor által ma bejelentett egy kézbe szervezése: a szándék 1998 óta többször megvolt már, most azonban az akarat mellett a lehetőség is adott a távolsági személyszállítás gyökeres átformálására. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium egyik fő vállalkozásán már nyár eleje óta dolgoznak, s immár elkezdődhet az egyeztetés a szakmai szervezetekkel.

A Napi Gazdaság október elején adta hírül, hogy a kormány közös holdingba tömörítené a Volán társaságokat és a MÁV-ot. A napilap információival ellentétben azonban nemcsak 12, hanem mind a 24 Volán vállalat integrálása szerepel a tervek között.

Az összevonásnak számos előnye lehet: kevesebb munkaerővel, alacsonyabb költségekkel lehetne működtetni a központosított személyszállítási céget, meg lehetne szüntetni a párhuzamosságokat, s egységesíteni a viteldíjakat. A tömegközlekedés áramvonalasítása a kormány és az IMF közti tárgyalásoknak is az egyik kulcskérdése volt; ebbe az irányba tett már lépéseket a Bajnai-kormány, ám a Volán társaságok regionalizációja csak a kezdeti szakaszig jutott.

A mostani tervek nem állnak meg annál, hogy csak a Volán és a MÁV kerüljön közös irányítás alá: minden olyan vállalatot a holdingba sorolnának, amely a közlekedés fő ágába tartozik. Így ide tartozna az Állami Autópálya-kezelő Zrt., a Magyar Közút Kht., valamint a MÁV esetében a vonalak használatáért felelő Pályavasút Zrt. is. Ezzel együtt szemléletváltás is bekövetkezne, hiszen eddig a szolgáltató vállalatok - azaz a Volánok és a MÁVStart - irányították a rendszert, az állam főként csak finanszírozóként volt jelen. Ezzel szemben a jövőben - a közös irányításnak köszönhetően - a valódi megrendelői szempontok is erősödhetnek.

Nem kerülne bele a holdingba a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF). Bár a NIF építi az utakat, beruházóként szétfeszítené egy közlekedési vállalat rendszerét. Az elképzelés szerint a Nemzeti Közlekedési Holding feladata lenne eldönteni, hogy a következő években, illetve középtávon hol épüljön autópálya, elkerülő út, vagy hol kell fejleszteni a vasutat. (Ezek után a NIF írja ki a pályázatokat és bonyolítja a fejlesztést, s amikor az elkészült, az állami vagyont átadja a Magyar Nemzeti Vagyonkezelőnek, amely aztán vagyonkezelésbe adja az érintett társaságnak.) Uniós szabályok miatt szintén nem kerülhet bele a holdingba a Vasúti Pályaelosztó Kft. sem, az megmaradna a minisztérium tulajdonában.

 

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület egyelőre üdvözli a koncepciót, különösen azt, hogy a költségek jó részének eddigi finanszírozójaként a kormány a valódi megrendelő szerepébe kíván előlépni. Attól nem tartanak, hogy a központosítás miatt sérülnének az egyes térségek közlekedési lehetőségei. Mint mondják, nem vagyunk olyan nagy ország, hogy 24 helyről kelljen eldönteni, hol és merre járjon busz: ez megfelelő szervezéssel megoldható egy központból is, mint ahogy Németországban is tartományi szinten szervezik a helyközi közösségi közlekedést.

Az autópályák és a közutak kezelőjét úgy vonnák be a rendszerbe, hogy az útdíjakból befolyó pénzeket nemcsak a felújításokra, hanem a közösségi közlekedés fejlesztésére is lehetne fordítani. A Volán társaságok esetében pedig úgy látják, hosszú távon néhány regionális társaság létrehozása lenne kifizetődő az üzemeltetés, a járműjavítás terén. Súlyosabb probléma viszont a MÁV tetemes adóssága: a 290 milliárd forintos tartozások kiegyenlítéséhez jelentős pénzeket kell majd önteni a rendszerbe.

Szintén helyeslik a koncepció egyik fő vezérlőelvét: a közutakról a személyszállítást mindinkább a vasút felé terelnék. "Felesleges, hogy az autópályán döngessenek a buszok, ha azzal párhuzamosan nagy sebességű vonat is közlekedik" - vélekedik az egyik szakmabeli. Ehhez elengedhetetlen a vasút fejlesztése is, melynek hosszú távú koncepciója része a formálódó terveknek.

Mindenesetre a kormány egyik első intézkedéseként a vasúti szárnyvonalak újbóli megnyitása már ebbe az irányba mutat. A tervezet külön számol azzal, hogy az uniós szabályok szerint 2016-tól meg kell nyitni a közösségi közlekedés piacát. Ezért az a cél, hogy e cégek addig versenyképessé váljanak mind a finanszírozás, mind a szolgáltatások terén.

Korábban felvetődött a BKV bevonása is a holdingba, ez azonban lekerült a napirendről. Egyes hírek szerint a fővárosi közlekedési vállalat tetemes - becslések szerint a 400 milliárd forintot is elérő - adóssága riasztotta el a tervek kidolgozóit a bevonástól, ám sokkal valószínűbb, hogy Budapest új vezetése egy, a Nemzeti Közlekedési Holdinghoz hasonló közlekedési cég kialakítását tervezi a fővárosban.

Emellett megoldásra váró probléma az elővárosi közlekedés rendszerének összehangolása, melyben a MÁV és a Volánbusz egyaránt érintett. Erre bennfentesek szerint most, hogy azonos oldalú lett a kormány és a főváros vezetése, minden korábbinál nagyobb az esély.

 



Felszámolandó párhuzamosságok

A távolsági tömegközlekedés egyik fő problémájaként tartják számon szakemberek, hogy a MÁV-csoport és a 24 Volán társaság egymással versenyezve küzd az utasokért: valamennyi, autópályán is megközelíthető hazai nagyváros elérhető vonattal is. Mégis naponta tucatnyi gyorsbusz-járat indul a sztrádákon e vonalakon, s az állam mindkét cégnek fizeti a támogatást. Pedig elég lenne csak az egyiket támogatni - vélik többen, s az itt megtakarított pénzt lehetne a vasúti szolgáltatások fejlesztésére fordítani: például arra, hogy a vonat arra menjen és ott álljon meg, ahol az utasok vannak.

 

A vasút ugyanis szinte sehol nem követte a városok fejlődési irányát. Igazi állatorvosi ló a Budapest-Győr vonal: a busz azért tud versenyképesebb lenni a vonatnál, mert az előbbi megáll az Infoparknál, azaz "házhoz" viszi az ingázó egyetemistákat. Egy, a Lágymányosi hídnál épített vasúti megálló viszont azonnal népszerűbbé tenné a vonatot. Egerben pedig közvetlenül a lakótelep mellett megy a vasút, csak a megálló van messze mindentől - mond két példát Dorner Lajos, a VEKE alelnöke.

Ezért is érdemes közös irányítás alá vonni a vasutat és a Volán társaságokat: e nélkül valószínűleg nehezebb lenne megoldani, hogy a Volánok lemondjanak a számukra rentábilis járatokról. Nem véletlenül akarták a korábbi kormányok megnyitni a lehetőséget ezeken a vonalakon a magántársaságok - különösen az Orangeways - előtt. Ez pedig azt mutatja, hogy ezek a vonalak támogatás nélkül is nyereségesen üzemeltethetők.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.