Gazdaság

Tényleg jobb lesz a MÁV, mint az osztrák vasút? Mutatjuk a terveket

/ 2018.06.20., szerda 18:04 /
Tényleg jobb lesz a MÁV, mint az osztrák vasút? Mutatjuk a terveket

Az osztrák vasút Budapestre közlekedő vonatánál magasabb színvonalat ígér jövőre a MÁV a felújított vasútvonalakon, saját gyártású kocsijai fedélzetén. A szintén megcélzott gyorsítást egy technikai fejlesztés többéves késése veszélyezteti.

Vannak állami vállalatok, amelyekről lepereg a kritika, nem igazán érdekli őket, mi jelenik meg róluk a sajtóban. A valószínűleg legtöbbet ekézett vasúttársaság nem tartozik ezek közé: egy tavalyi sajtótájékoztatójukra Tudjuk, mit írtál tavaly a MÁV-ról! címmel összeállítást készítettek a jogtalannak tartott bírálatokból. Például hogy nem tesznek semmit a területükön illegálisan lerakott hulladék elszállításáért, vagy hogy rosszabb állapotba kerültek a HÉV szerelvényei, miután átvették a BKV-tól a hálózat üzemeltetését.

Dupla plusz

Ha nem is ilyen rendszerezett formában, de a visszatérő kritikák egy közelmúltbeli sajtóeseményen is előkerültek. Például az, hogy tovább tart eljutni néhány városba Budapestről, mint több évtizeddel ezelőtt. Erre az az egyik sztenderd válasz, hogy a vonatok manapság több helyen állnak meg, mint annak idején. Ami esetenként tényleg így van, de ez sem független a vasúti közlekedés állapotától. „A belföldi távolsági szolgáltatás alapvető problémája, hogy az intercity (IC) és az alatta lévő expresszvonati szolgáltatás között szakadéknyi különbség van, gondoljunk a kocsik ergonómiai berendezésére vagy a légkondicionálásra. Emiatt az elmúlt tíz évben egyre több helyen állítottuk meg az IC-ket, így sok helyen elvesztették intercity jellegüket, növekedtek az eljutási idők” – mondja lapunk kérdésére Csépke András, az állami holdingon belül személyszállítással, vontatással és gépészettel foglalkozó MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója.

Ha minden a vasúttársaság tervei szerint alakul, akkor hamarosan ezt az érvet el lehet felejteni. A MÁV ugyanis jövőre jelentősen át akarja alakítani a jelenleg óránként közlekedő IC-k rendszerét. Minden második vonat az új kategóriát jelentő, kevesebb helyen megálló IC Plusz lesz, legalábbis azokon a vonalakon, ahol a fejlesztések nyomán a pálya legalább részben lehetővé teszi a 160 kilométer/órás sebességet.

A fővárosból kiindulva ez a Győr–Szombathely, a Szolnok–Békéscsaba, valamint a Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony viszonylat.

Nem csak a kevesebb megálló lesz a változás, mert ezekben a szerelvényekben vetik majd be a vállalat büszkeségeit, a MÁV szolnoki bázisán készülő IC+ kocsikat. A sorozatgyártás idén kezdődött, év végéig tíz többcélú és ugyanennyi másodosztályú vagont állítanak elő. A tervek szerint ezeket a nemzetközi forgalomra is alkalmas járműveket 2019–20-ban 70 belföldre szánt kocsi követi (35 első osztályú és 35 vegyes belterű). Ezután jöhet a belföldi másodosztályú kocsik gyártása, de ennek még nem biztosított a finanszírozása.

A MÁV új IC+ kocsija

„A saját gyártású IC+ kocsikkal olyan szolgáltatásjavítást akarunk végrehajtani a belföldi távolsági közlekedésben, mint az elővárosiban a Stadler motorvonatokkal. A szolgáltatási szint meg fogja haladni a Railjetekét” – ígéri Csépke András, az osztrák vasúttársaság Bécs és Budapest között közlekedő járataira utalva.

Mit tudnak az új kocsik? A több célra felosztott belterűekben 52 ülés lesz, továbbá két hely kerekesszékes utasok számára. Széles, emelővel ellátott ajtókat alakítanak ki, és a tágas mosdóhelyiségeket is könnyebben használhatják majd a mozgáskorlátozottak. (A vagon prototípusát annak idején azért érte sok kritika, mert kerekesszékkel nem lehetett rá feljutni.) Befér továbbá nyolc bicikli, melyek kerekeit a fedélzeten fel lehet majd fújatni, az elektromos bringákat és kerekesszékeket pedig tölteni. Lesz családbarát szakasz is, térelválasztó paravánnal.

Business class

A prémium kocsiban 37 ülés lesz: 17 egytermes első osztályon, 12 két csendes fülkében, ahol tilos lesz egyebek mellett a telefonálás. A MÁV tehát meghonosítja azt a megoldást, amely szerte Európában egyre népszerűbb a nyugalomra vágyó utasok körében. A fennmaradó nyolc ülőhely két prémium fülkében kap helyet, azaz a társaság megpróbálkozik a Railjeteken is megtalálható háromosztályos (második, első, prémium) elrendezéssel, utóbbival az üzletembereket megcélozva. Igaz, arról még nem sokat tudni, milyen szolgáltatások tartoznak majd a legfelső szinthez.

Szintén a prémium kocsikhoz kapcsolódó újdonság, hogy ezek fedélzetén a büfékocsik 2012-es kivonása óta első ízben lehet majd a MÁV belföldi járatain ételhez jutni. A melegkonyhás ellátás azonban nem tér vissza, a bisztrórészen nem is lesz ülőhely, előrecsomagolt szendvicseket, édességet és italokat vásárolhatunk majd.

Mindez jól hangzik, de a tervek azt is előirányozzák, hogy a hagyományos intercityk több megállással közlekednek. Így pusztán menetrendi szempontból még inkább elmosódik a különbség az IC-k, valamint a gyors- és sebesvonatok között. Ami akár arra is lehetőséget adhat, hogy az utóbbiak számát radikálisan csökkentsék.

Ez nem volna példátlan. Az 1-es számú vasútvonalon néhány éve az IC-k már Tatán és Komáromban is megállnak, ugyanekkor azonban kivették a menetrendből szinte az összes gyorsvonatot. Vagyis aki nem akar „minden bokornál” megállni a személyvonattal, vagy továbbra is a Keleti pályaudvaron szeretne leszállni a Déli helyett, nincs más választása, mint kifizetni az IC-pótjegyet. Hétvégén pedig nem ritkaság, hogy abból is már csak az első osztályra kap. Így fordulhat elő, hogy miközben a vasúti tarifák 2010 óta nem változtak, Tata és a Keleti pályaudvar között valójában 43 százalékkal többe kerül az utazás. (Igaz, e-vonatjegy vásárlása esetén ma már 10 százalék kedvezmény jár, az automatát használva pedig öt.)

A jegyárak kormányzati befagyasztása (az árakról a szolgáltatást megrendelő minisztérium dönt) folyamatos innovációra ösztönözte a MÁV menedzsmentjét. Így született meg pár éve a gyorsvonati pótjegy, amelyet minden gyors- és sebesvonatra meg kell váltani, miközben többletszolgáltatás nem társult hozzá. Ez abból a szempontból érdekes, hogy az IC Plusz vonatok létrehozása is lehetőséget teremthet egy új tarifa bevezetésére.

A technika ördöge

Az ugyanakkor kérdés, hogy pontosan milyen utazási élményt kaphatunk majd ezeken a járatokon. Az IC Plusz vonatok kiszolgálásához a MÁV szerint több mint 300 kocsira van szükség, így a fenti darabszámokból látható, hogy eleinte csak elvétve lehet majd új vagonokkal találkozni. (És akkor még nem számoltunk a nemzetközi vonatok járműigényével.) Ettől függetlenül a társaságnak van elég olyan kocsija, amely alkalmas a 160 kilométer/órás közlekedésre, a kérdés már csak az, hogy erre mindenütt lehetőség lesz-e, ahol ezt a vasúti pálya elméletileg lehetővé teszi.

Magyarország – döntően uniós forrásokból – az utóbbi szűk évtizedben sok százmilliárd forintot költött az európai hálózatba tartozó vasútvonalai korszerűsítésére. (Sok munka jelenleg is folyik, például Budapest és Hatvan, Kelenföld és Százhalombatta, valamint Püspökladány és Debrecen között.) Ennek során jellemzően a 160-as sebességet célozták meg, ám ennek kihasználásához nemcsak megfelelő jármű és pálya, hanem korszerű biztosítóberendezés is kell.

Ez szintén része a projekteknek, de hogy működjön is, szükség van egy alap vasúti kommunikációs rendszerre, amelyet rövidítése alapján csak GSM-R-ként szoktak emlegetni. Erre is kapott az ország brüsszeli forrásokat, ám a megvalósítás csigatempóban halad. A munka első, 935 kilométer vasutat érintő, mindent beleszámítva 24 milliárd forintba kerülő szakaszával állami oldalról a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt., a technológia szállítójaként pedig az osztrák Kapsch próbálkozik.

Az eredeti határidő 2015. szeptember vége lett volna, de nem sikerült tartani, ahogy számos későbbit sem. A NISZ oldalán jelenleg 2018. június 30. szerepel tervezett befejezésként, de valószínűleg ez is a korábbi céldátumok sorsára jut. Pál László, a MÁV stratégiai vezérigazgató-helyettese arról számol be lapunknak, hogy az infrastruktúra kiépült, az oszlopok, a kábelhálózat, a központi rendszerek a helyükön vannak. Folynak a tesztek, a mérővonatok diagnosztikai vizsgálatai, az éles indítás azonban legkorábban az év végén vagy a jövő év elején várható. Azaz némi további csúszás már az IC Plusz vonatok közlekedését is hátrányosan befolyásolná.

Felhívás!
Ha szeretné támogatni lapunk újraépülését, kérjük, támogassa szerkesztőségünket a Heti Válasz Kiadó Kft. 11794008-20532422-es bankszámlaszámán.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.