Gazdaság

Tesz-vesz város: Demszky Gábor metróhagyatéka

/ 2010.08.26., csütörtök 08:16 /
Tesz-vesz város: Demszky Gábor metróhagyatéka

Demszky Gábor húszéves főpolgármesterségének végére lebénult a - büntetőeljárásokkal terhelt - budapesti intézményrendszer. A "tettek embere" lapunk megjelenésének idejére hirdette meg a Fővárosi Közgyűlés utolsó ciklusbeli ülését, melynek fő témája a legkevésbé sem ünnepi: azaz, mi lesz a metróval?

"Becsületes, alkalmas polgármesternek tartom, akinek nagy tapasztalata van, de ő nem egy építő városvezető" - így kampányolt Demszky Gábor az ATV augusztus 20-i műsorában a legesélyesebb utód, Tarlós István mellett és ellen.

A főpolgármester hozzátette: sajnálja, hogy az 1-es villamost nem sikerült átvezetnie a Lágymányosi hídon, "de át kell hozni végre", és meg kell építeni az Újpestet Óbudával összekötő aquincumi hidat. "Ettől lesz valaki benn a történelemkönyvekben; ha az utódom erre vágyik, akkor fejlesztenie kell" - javasolta a Fidesz-KDNP jelöltjének.

A jó tanács elsődleges üzenete vélhetően az akart lenni, hogy Demszky önmagát tartja a Budapestnek új arcot adó (a Fővárosi Közmunkák Tanácsát a Monarchia idején irányító) Podmaniczky Frigyes "leszármazottjának", nem pedig Tarlóst. És érthető is a főpolgármester ragaszkodása a Szabadelvű Párt néhai elnökéhez, hiszen Demszkyt az SZDSZ 1990-es kampányanyagaiban fiatal Podmaniczkyként emlegették, mivel volt egy kockás zakója, amely állítólag a legendás pepita bárót idézte.

Magyar lion

A most leköszönő városvezető 2005-ös nagy megújulási kísérlete ugyancsak "az utolsó magyar lion" emléke körül forgott. A Podmaniczky-programban (amely valójában Budapest píármázzal leöntött fejlesztési koncepciója volt) Demszky Gábor már megígérte az ATV-ben frissen óhajtott aquincumi hidat, az 1-es villamos vonalának meghosszabbítását, valamint a szentendrei és a csepeli HÉV közötti kapcsolatot biztosító 5-ös metrót. E futurisztikusnak tűnő elképzelések azonban öt éve is porosak voltak - mivel a főpolgármester 2002-ben pontosan ezekkel korteskedett.

Mindezek alapján nehezen érthető, hogy Demszky miért kezdett fejlesztési versenyt Tarlóssal. Pláne, hogy az elmúlt ciklusok kulcsberuházásaként futó 4-es metró sem sikertörténet; 1998 óta mindig 3-5 évre voltunk a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közti szakasz átadásától. Ráadásul az Etele tértől a Bosnyák térig tervezett első és második ütem összköltsége az elmúlt hat évben megduplázódott (lásd táblázatainkat).

Annak ellenére, hogy az efféle fejlesztések egyik legfontosabb kezdőlépéseként biztosítani szokták az építkezéshez szükséges területeket, a projektgazda BKV Zrt. először 2009 őszén kapott felhatalmazást a fővárostól a leendő kelenföldi-őrmezői kijárat ingatlanának megszerzésére.

S míg a nemzetközi szakirodalom evidenciaként kezeli, hogy egy ekkora beruházást érdemes külső fővállalkozóra bízni (aki a pénzéért minden kockázatot vállal, majd kulcsrakész metrót ad át), vagy második lehetőségként belsős menedzseri élcsapatot kialakítani, a főváros egy harmadik modell, a "katyvasz" felé mozdult el a projektszervezet kialakításakor.

A BKV berkein belül működő DBR Metró Projektigazgatóság hol mindenért, hol semmiért sem felelt - így a közlekedési vállalat 2007 végén forintmilliárdokért próbált némi profizmust vásárolni az AAM nevű tanácsadócégtől, mely akció viszont közfelháborodásba és szerződésbontásba torkollott.

Francia kártyák

Ennyi fiaskó is kevésnek bizonyult ahhoz, hogy a 4-es metró létjogosultságáról, folytatásáról értelmes vita kerekedjen. Amikor például a minap kiszivárgott, hogy a Fidesz nem feltétlenül a pesti Bosnyák tér, hanem az újbudai Gazdagrét felé húzná tovább az alagutat, a fővárosi MSZP riadót fújt, mondván: ahogy 1998-ban, úgy most is leállítani készül az Orbán-kormány a projektet. Pedig a szocialisták baloldali vetélytársa, az LMP időközben nekilátott a (még a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület által megkezdett) tabudöntögetésnek. Jávor Benedek főpolgármester-jelölt rendre értelmetlen pénzkidobásként beszél a Keleti és a Bosnyák tér közötti második szakaszról, mivel szerinte olcsóbb földfelszíni fejlesztéssel is nagyot lehet alkotni.

Mindazonáltal a fővárosi önkormányzat szétzüllését nem általában az új metró, hanem a 2-es és a 4-es vonalakra szánt, 44 darab Alstom-szerelvény típusengedélyügye okozta. Pedig a közgyűlés júniusban még egyhangú szavazással utasította a BKV vezérigazgatóját: ha a késedelmesen teljesítő francia cégóriás július 31-ig nem tudja megszerezni a végleges típusengedélyt a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH), lehetőleg fel kell mondani a szerződéseket.

Nos, az Alstom-kocsik - a fékrendszerek biztonsági kockázatai és más okok miatt - nem kaptak zöld jelzést az NKH-tól, mire Demszky Gábor és környezete hirtelen elnézőbb lett a franciákkal szemben.

A polgármesteri vezetés két alternatívát nyújtott be a Fővárosi Közgyűlés augusztus 26-27-i ülésére: a júniusi határozatra hajazó szigorúbb változat szerint a BKV-nak fel kell mondania az M2 vonalra szóló szállítási szerződéseket (miközben ismét tendert ír ki szerelvénybeszerzésre), a 4-es metrószakaszra váró vonatok ügyét pedig újra kell tárgyalnia.

A megengedőbb verzió viszont úgy szól, hogy amíg az Alstom fellebbezését nem bírálja el jogerősen a hatóság, a BKV-nak nincs tennivalója.

Az utóbbi, óvatoskodóbb variáció mellett leginkább az hozható fel, hogy a szerződésbontás jogkövetkezményei ma beláthatatlanok. A járművásárlásról szóló 2006. májusi BKV-Alstom-megállapodás (melyen szokatlan módon szerepel Demszky Gábor kézjegye) ugyanis megdönthetetlen bizonyíték arra, hogy az akkor Aba Botond által vezérigazgatott fővárosi vállalat nem a saját, hanem a franciák érdekei szerint járt el.

A körbetartozások Magyarországán a BKV nem átallotta szerződésben vállalni, hogy az aláírást követő 12 hónapon belül - mindenféle teljesítés nélkül - előlegként kifizeti az Alstomnak a kialkudott ár 50 százalékát, 30 milliárd forintot. A megállapodásban azt is rögzítették, hogy a vis maior eseményekből származó károkért nem tehető felelőssé egyik fél sem.

Ilyen eseményeken általában háborút, tűzvészt, árvizet, járványokat vagy sztrájkokat szokás érteni - ám itt a BKV elfogadta, hogy a típusengedély Alstom általi megszerzésének elmaradása is vis maior.

Tehát Demszky Gábor egy olyan dokumentumot láttamozott, amely mindenféle felelősség (például a közlekedési hatóság előírásainak betartása) alól mentesíti a franciákat. Ez - némi leegyszerűsítéssel - ugyanazt jelenti, mintha egy alkalmazott bele tudná íratni a saját munkaszerződésébe, hogy a másnaposság valójában vis maior eseménynek számít.

Nagyításért kattintson a képre!

 
Rácsközeli helyzetben?


Azt, hogy imént az önkormányzat szétzüllésére következtettünk, leginkább a szocialista Szalkai István múlt heti véleménye alapozta meg. "Egy plázacica nagyobb körültekintéssel vesz kisautót, mint mi metrót" - mondta a képviselő a városüzemeltetési bizottság előtt.

Frakciótársa, Somlyódy Csaba pedig egyszerűen lebeszélte az általa vezetett gazdasági bizottság tagjait, hogy Alstom-ügyben osztozzanak Demszkyékkel a felelősségben - miközben a fideszes Wintermantel Zsolt bátorkodott "rácsközeli helyzetről" beszélni a francia céggel kötött szerződés kapcsán.

Nem alaptalanul: a fővárosi tulajdonú cégeknél folytatott nyomozásdömping mára az Alstomproblematikát is érinti (lásd táblázatunkat). Ráadásul a Demszky tanácsadójaként elhíresült, a BKV más ügyletei miatt gyanúsított Mesterházy Ernő szigligeti házában és bunkerrendszerében folytatott házkutatáskor a hatóságok - az Index beszámolója szerint - Alstom-kocsibeszerzésekkel kapcsolatos dokumentációt is találtak.

Ugyancsak rossz ómen, hogy idén év elején Lengyelországban több volt varsói metróvállalat-vezetőt letartóztattak, mert a gyanú szerint részt vettek az Alstom által elnyert pályázattal összefüggő kenőpénzes akciókban. Persze a metrótéma "nemzetközi" kriminalizálódása aligha oldja meg az M4 továbbépítésének (vagy nem építésének) kérdését, illetve a 2-es és 4-es vonalakon futtatandó szerelvények sorsát.

Demszky Gábor és a fővárosi politikusok "mozgásából" egyelőre csak arra lehet következtetni, hogy a többség menekülne a felelősség elől - és a főpolgármester utódjára hagyná a megoldáskeresést. Forrásaink szerint Alstom-ügyben sem igen történhet más, mint hogy a főváros bevárja a típusengedélyre vonatkozó francia fellebbezés eredményét. Hátha igaz a mondás: "ki időt nyer, életet nyer".


 


 

A 4-ES METRÓ "VÉGTELEN" TÖRTÉNETE

1972-ben a Budapest és környéke közlekedésfejlesztési terv a Dél-Buda-Rákospalota-viszonylatot jelölte meg a metró negyedik vonalaként.

1976-ban a Minisztertanács 1978-ra tette a metróvonalépítés kezdőévét, majd az időpont rendre kitolódott.

1989-90-ben szovjet és más külföldi ajánlatok is érkeztek, felajánlva a metróépítésben való részvételt.

1992-93-ban tendert hirdettek a Dél-Buda-Rákospalota vonal I. szakaszának kialakítására - majd eredménytelennek nyilvánították a pályázatot.

1996-ban az MSZP-SZDSZ-kormány vizsgálni kezdte az orosz államadósság terhére történő metrómegvalósítás lehetőségét, de az erre vonatkozó ajánlatokat nem fogadta el.

1997-ben a kormány egyetértett azzal, hogy az Etele tér-Baross tér közti szakasz a központi költségvetés által támogatott önkormányzati beruházásként valósuljon meg.

1998-ban az Orbán-kabinet bejelentette, hogy az állam nem tud részt venni a metróépítésben.

2003-ban megszületett a megállapodás az MSZP-SZDSZkormány és a főváros között; eszerint az új metró I. szakasza a Kelenföldi pályaudvar (Etele tér) és a Keleti (Baross tér) között tíz állomással épül meg, s elkezdik a Bosnyák térig tartó II. szakaszra eső négy állomás kialakításának előkészítését.

2005-ben rögzítették, hogy a 4-es metró 79 százalékát az állam, 21 százalékát a főváros finanszírozza - utóbbi nagyobb részben az Európai Beruházási Bank hiteléből. Ugyancsak eldőlt, hogy a francia Vinci Construction és az osztrák Strabag által vezetett Bamco konzorcium építheti a metróalagutat.

2006-ban a BKV megállapodott a Budapest Metropolis konzorcium tagjaival (a francia Alstom Transport S.A.-val és a később becsődölt Ganz Transelektro Zrt.-vel) 44 metrószerelvény beszerzéséről.

2008-2009-ben világossá vált, hogy uniós pénzeket is fel lehet használni a metróépítéshez. Az Európai Bizottság azonban (11 szabálytalan részközbeszerzés miatt) elvont 56 milliárd forintot a projekttől, így a 4-es metró első szakasza végül "csak" 181 milliárdnyi uniós támogatást kapott.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.