Gazdaság

Zakatol a pénzvonat

/ 2018.01.24., szerda 17:34 /

A maga nemében Magyarország valaha volt legdrágább vasúti beruházása a Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti felújítás, pedig kihagytak belőle szinte minden nélkülözhető műszaki tartalmat. Lengyelországban egy hasonló munkát harmadennyiből végeznek el.

Magyar szemmel nézve a tudományos fantasztikum világába tartozó eset történt tavaly ősszel egy lengyelországi közbeszerzésen: az ország délnyugati részén lévő 278-as vasútvonal villamosítását az eredetileg becsült összeg kevesebb mint feléért vállalta a győztes cég. Idehaza ilyesmire emberemlékezet óta nem volt példa jelentősebb vasúti tenderen; az utóbbi néhány évben rendre fölfelé tértek el az árak a várt szinthez képest, akár 50 százaléknál nagyobb mértékben is.

Csúcsot dönteni

A költségek olyan ütemben kúsznak felfelé, mint sok választó és a sajtó ingerküszöbe. Öt-hat éve még cikkek garmadája boncolgatta, hogy – számos külföldi projekthez képest – miért olyan drága a Szajol és Püspökladány közötti vasút felújítása, amelyet a tenderen győztes cégek kilométerenként 1,45 milliárd forintért vállaltak. (Az akkori híradások többségében szereplő 2,4 milliárdos összeg magában foglalt mindent az előkészítéstől a területvásárláson át a biztosítóberendezések kiépítéséig.) Idén év elején viszont lényegében már csak rövidhírek jelentek meg arról, hogy Százhalombatta és Pusztaszabolcs között kilométerenként 3,14 milliárdból újítják fel a vasutat.

A magyar vasútépítés történetében egyetlen olyan projektet sikerült fellelni, amely ennél is drágább. A Szolnok–Szajol-felújítás kilométerenként 3,29 milliárdba került, ám ez különleges eset. Ennek keretében ugyanis új hidat építettek a Tiszán, márpedig egy ilyen méretű egyedi elem megdobja a fajlagos költségeket. Százhalombatta és Pusztaszabolcs között azonban nincs a Tiszához mérhető természeti akadály – a Szajol–Püspökladány-szakasz viszont alkalmas az összevetésre –, azaz nyugodtan mondhatjuk, hogy történelmi léptékben is rekorddrága beruházásról van szó.

De ha már országos csúcs, érdemes rögzíteni, hogy a szóban forgó szakaszt a közbeszerzés során kettébontották, s ezek Ercsinél válnak el egymástól. A rekorder az Ercsi–Pusztaszabolcs a maga 3,16 milliárdos kilométerárával. Ez azért is érdekes, mert a másik részen, Százhalombatta és Ercsi között nem felújításról van szó: új pályát építenek 15,7 kilométeren, mégis árnyalatnyival olcsóbban, 3,12 milliárd/kilométer áron. Pedig arról nem lehet szó, hogy az egyik vállalkozónak vastagabban fogott volna a ceruzája, mint a másiknak, mivel mindkét szakaszon a Mészáros és Mészáros Kft. (Mészáros Lőrinc felcsúti polgármester-multimilliárdos cége), valamint a győri Vasútépítők Kft. konzorciuma lát munkához hamarosan.

Kerülő utakon

Az árszintet firtató kérdésre a vasúti projekteket levezénylő Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) lapunknak általánosságban válaszolt: a piaci árakra több körülmény hathat, így többek között az egy időben felmerülő megrendelések, a jövőben tervezett fejlesztések, a beruházás összetettsége, műszaki paramétereinek sajátosságai. Ez utóbbiak közül a pályahossz mellett meghatározó például az adott vasúti szakasz geotechnikai adottsága, a műtárgyak száma, mérete és összetettsége, az állomások, megállóhelyek mérete és szakaszra levetített sűrűsége, a földmunka mennyisége.

Vasúti szakemberek segítségével igyekeztünk konkrétabban összeszedni azokat az okokat, amelyek – a politikai és a gazdasági szereplők összefonódásának káros hatásain túl – legalább részben megmagyarázhatják az árak fél évtizeden belüli duplázódását. Elsőként adja magát a fizetések emelkedése, azaz a munkaerő drágulása. A KSH rendszeresen közli az építőipar termelői árainak alakulását, amely a bérek mellett az építőanyagok árváltozását is tükrözi. A vasútépítést is magában foglaló statisztikai csoportban a legutolsó, tavaly harmadik negyedévi adat szerint 14 százalékkal drágább az építkezés, mint 2011-ben, amikor eredményt hirdettek a Szajol–Püspökladány-tenderen.

Persze Mészáros Lőrinc nem azért okosabb – saját értékelése szerint – a Facebook-alapító Mark Zuckerbergnél, hogy ne számoljon a következő évek folyamataival. Ha az előttünk álló közel három év mindegyikében (a munkával 2020 végére kell végezni) további 10 százalékos áremelkedést feltételezünk, még akkor is csak 50 százalékos drágulásnál járnánk. A főként szintén építőipari projekteket tartalmazó Modern városok program – a kezdeményezést tárca nélküli miniszterként felügyelő Kósa Lajos minapi szavai szerint – pedig csak négyszázalékos költségtúllépésnél jár, pedig az előkészítése már jó néhány éve zajlik, és nyilván a korábbi árszintből indultak ki.

Az árak elszaladásához hozzájárulhatott, hogy a kormány az utóbbi évben hatalmas feladattömeget zúdított a vasúti kivitelezésnél szóba jöhető cégekre. Pár éven keresztül alig volt munka, aztán egymás után jöttek a tendereredmények, árfelhajtó hatású kapacitáshiányt okozva. Új szereplők pedig nem tudnak belépni a magyar piacra. Egy szakember további szempontként megemlítette, hogy Pusztaszabolcs viszonylag nagy állomás, ezért drága az átépítése. Hozzátette azonban, hogy a spórolási kényszer miatt – a projekt ne kerüljön még ennél is többe – lebutították a műszaki tartalmat. Ennek esett áldozatul például Iváncsa, amelyet állomásból megállóhellyé fokoznak le, s csak két vágánya marad.

Ez az utasoknak elvileg mindegy, a tehervonatoknak azonban nem. Iváncsán egyaránt keresztülmegy a Dunaferr és a Hungrana (az egykori Szabadegyházi Szeszipari Vállalat), továbbá a Mercedes-gyár – koperi kikötőbe tartó – teherforgalma, amelynek egy részét idáig az itteni pluszvágányokon parkoltatták, amikor ezt a helyzet megkövetelte. Miután erre már nem lesz lehetőség, növekszik a vonal bedugulásának esélye, ami az utasforgalmat is hátráltathatja.

A tehervasutaknak egyébként is fel lesz adva a lecke, amikor – egy hónap múlva – bő egy évre lezárják a forgalom elől a vasúti pályát Kelenföld és Érd felső között. (Ez a Pécsre és Horvátországba vezető százhalombattai, 40a jelű vonalat érinti, a székesfehérvári–balatoni 30a-t nem.) Kelenföld és Százhalombatta között is felújítják ugyanis a pályát, ezt tavaly már el is kezdték. Ez „csak” 2,5 milliárdba kerül kilométerenként, ám a NIF eredetileg ennél 40 százalékkal kevesebbel számolt. (A Szajol–Püspökladány-projektnél sokan csodálkoztak, amikor az eredeti 137 milliárdos büdzséhez csaptak hozzá 24-et; itt a 31-et kellett még 20 milliárddal kiegészíteni, mert a tendergyőztes V-Híd–A-Híd konzorcium 51 milliárdért vállalta a munkát.) A kormány elfogadta a többletköltségeket – a hazai büdzsé terhére –, ám elkezdődött a későbbi szakaszok műszaki tartalmának csökkentése. „Minden állomási vágányért, kitérőkapcsolatért meg kellett küzdeni” – fogalmazott a folyamatról a MÁV forgalmi szakmai folyóiratának szerzője a projektről.

Nem került bele az első felújítási csomagba egy olyan munka sem, amely pedig abba kívánkozott volna. A 30a és a 40a vasutak összekötéséről van szó, amely a tervek szerint Érden valósul majd meg, de még ki sem írták rá a közbeszerzést. Pedig ha már elkészült volna, a tehervonatok könnyebben kerülhetnének. Hatalmas árumennyiségekről van szó, mert normál esetben a 40a vonalon zajlik nemcsak a Dunaferr és a Hungrana, de a százhalombattai olajfinomító vasúti forgalma is. Az ezeket a cégeket kiszolgáló vasútvállalatok – dacára az alapos felkészülésnek és a MÁV támogatásának – csak abban reménykednek, hogy kerülő utakon legalább alapszinten el tudják látni ezeket a nemzetgazdasági jelentőségű társaságokat.

Bezzeg a lengyelek!

Az árak nemcsak a korábbi – némileg eleve túlzottnak tűnő – hazai szinthez képest szaladtak el: a különbség nemzetközi összehasonlításban még szembeötlőbb. Hadházy Ákos, az LMP társelnöke két héttel ezelőtti, Jeszenszky Géza volt külügyminiszterrel közösen tartott sajtótájékoztatóján számos cseh és lengyel példát ismertetett, amelyek mind olcsóbbak voltak a magyar projekteknél. Itt is fontos persze, hogy olyanokat hasonlítsunk össze, amelyek műszaki tartalma nagyjából megegyezik. A Százhalombatta–Pusztaszabolcs-vonalhoz a politikus által említettek közül leginkább a Varsó közelében lévő Otwock és Lublin közötti munka hasonlítható, hiszen mindkét helyen 160 kilométer/órás sebességre alkalmas pályát építenek, és az egyéb paraméterek is hasonlóak. Ott egy kilométer kijön 1,06 milliárd forintnyi összegből, azaz majdnem pontosan harmada a magyar megfelelőjének.

Ha nem a hazai rekorderhez viszonyítunk, hanem más, hasonló műszaki tartalmú magyar beruházásokhoz (lásd táblázatunkat), a különbség akkor is több mint kétszeres. Másképpen fogalmazva: a lengyelek ugyanannyi pénzből kétszer-háromszor hosszabb vasútvonalat képesek felújítani, mint mi, így jóval többen élvezhetik a beruházás hasznát. Ez erőteljesen árnyalja azokat az érveket, hogy az ilyen projekteknél úgyis az unió pénzét költjük, így nem nagy gond, ha a kivitelezők ceruzája vastagon fog. Ráadásul gyakran már az alapállítás sem igaz ilyen formában, mert például Százhalombatta és Pusztaszabolcs között a költségek több mint harmadát a magyar állam fizeti.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.